Аэропорт Кайтак: легенда самого сложного захода на посадку

В 1990-х годах пассажиры самолётов, заходивших на посадку в гонконгском аэропорту Кайтак, могли наблюдать довольно необычную картину: прямо за иллюминаторами проплывали жилые дома, балконы с развешанным бельём и окна соседних квартир. Самолёты проходили настолько близко к городской застройке, что с земли иногда можно было разглядеть людей в кабине пилотов. Для одного из крупнейших городов Азии такая посадка была привычным зрелищем на протяжении десятилетий.

Кайтак работал с 1925 по 1998 год и за это время стал одним из самых узнаваемых аэропортов в истории гражданской авиации. Его прославили сложный заход на посадку, близость жилых кварталов и необычное расположение взлётно-посадочной полосы. Однако закрытие аэропорта было связано не столько с опасностью полётов, сколько с тем, что Гонконг перерос собственную воздушную гавань.

Земля, которая изначально предназначалась для жилья

История Кайтака началась задолго до появления первого самолёта. В 1912 году бизнесмены сэр Кай Хо Кай и Ау Так приобрели участок земли на полуострове Коулун. Они собирались построить здесь жилой район, а название будущего проекта составили из частей своих имён — Кай и Так.

Однако планы предпринимателей не осуществились: компания обанкротилась, а земля так и осталась незастроенной. Со временем пустующий участок решили использовать для авиации. В 1925 году здесь появился аэродром, который впоследствии превратился в главный международный аэропорт Гонконга.

Во время японской оккупации в начале 1940-х годов аэродром существенно расширили. Работы выполнялись с использованием труда военнопленных, а для строительства новой инфраструктуры пришлось снести часть окружающих построек. После окончания Второй мировой войны британская администрация продолжила развитие аэропорта. Именно тогда Кайтак постепенно приобрёл тот облик, по которому его будут узнавать во всём мире.

Со временем аэропорт стал основной базой сразу нескольких авиакомпаний. Среди них были международная Cathay Pacific, региональная Dragonair, а также грузовая Air Hong Kong. В разные периоды с Кайтака выполнялись рейсы по многочисленным направлениям в Азии, Европе и Северной Америке.

Фото: Daryl Chapman

Как аэропорт оказался посреди города

Когда Кайтак только открывался, он находился на окраине Гонконга. Однако город быстро рос, и постепенно жилые кварталы, промышленные здания и портовая инфраструктура приблизились к самому аэродрому. К концу XX века аэропорт оказался практически зажат городской застройкой.

Расширять его территорию было крайне сложно. С одной стороны находились жилые районы Коулуна, с другой — холмы и залив. Единственную взлётно-посадочную полосу 13/31 несколько раз удлиняли за счёт намыва земли в заливе Коулун. В результате она превратилась в длинную полосу суши, выступающую непосредственно в воду.

Постоянное соседство аэропорта с жилыми кварталами создавало ещё одну проблему — авиационный шум. В зоне воздействия полётов проживали более 300 тысяч человек. Самолёты регулярно проходили над домами на небольшой высоте, поэтому власти были вынуждены ограничить время работы аэропорта. Ночные рейсы не выполнялись с 23:30 до 6:30, что дополнительно сокращало возможности и без того перегруженного авиационного узла.

Фото: Konstantin von Wedelstaedt - Gallery page , GFDL 1.2

Посадка, которую нужно было освоить отдельно

Главная особенность Кайтака заключалась в процедуре захода на посадку. Из-за окружающего рельефа пилоты не могли просто направить самолёт на полосу по прямой траектории. Вместо этого использовалась специальная система наведения IGS, которая помогала экипажу выдерживать заданный курс до определённой точки перед аэропортом.

Одним из главных ориентиров служила большая оранжево-белая шахматная разметка на склоне холма к северу от взлётно-посадочной полосы. Её хорошо было видно с воздуха. Когда самолёт приближался к этому ориентиру, пилоты переходили к следующему этапу захода — сложному визуальному манёвру.

Фото: Daryl Chapman

На высоте примерно 200 метров экипаж вручную выполнял разворот вправо на 47 градусов. Самолёт менял направление практически поперёк первоначальной траектории и выходил на посадочную прямую уже на высоте около 40 метров. До полосы в этот момент оставалось всего несколько морских миль.

В результате лайнеры проходили непосредственно над жилыми кварталами Коулуна. Самолёты проходили настолько близко к жилым домам, что с земли можно было разглядеть пилотов в кабинах, а пассажиры через иллюминаторы наблюдали за повседневной жизнью гонконгских кварталов. Для Гонконга это стало частью повседневной жизни, хотя для большинства приезжих подобная посадка выглядела необычно.

Освоить такой заход могли далеко не все пилоты. Для выполнения рейсов в Кайтак требовалась дополнительная подготовка и специальный допуск. Обычной квалификации на конкретный тип самолёта было недостаточно: экипажи должны были отдельно изучить особенности местности и отработать манёвр.

Сам разворот получил неофициальное название Hong Kong Turn. Среди пассажиров же закрепилось другое выражение — Kai Tak Heart Attack, которое довольно точно передавало впечатления тех, кто впервые наблюдал за посадкой из салона. В авиационной среде работа на этом направлении считалась серьёзной проверкой мастерства экипажа.

Сложность захода не означала, что каждая посадка была опасной. Пилоты проходили специальную подготовку, а сама процедура годами отрабатывалась и совершенствовалась. Тем не менее небольшая высота, ограниченное пространство для манёвра и близость городской застройки оставляли экипажам мало возможностей для исправления серьёзных ошибок. В 1990-х годах телеканал History Channel включил Кайтак в число самых опасных аэропортов мира.

Фото: Daryl Chapman

Неудивительно, что аэропорт привлекал внимание не только пассажиров и пилотов, но и авиационных фотографов. Одной из самых известных точек для споттинга стала крыша многоэтажного паркинга рядом с аэропортом. Туда приезжали любители авиации со всего мира, чтобы снимать широкофюзеляжные самолёты, проходившие буквально в нескольких десятках метров над зданиями.

Особенно впечатляюще выглядели посадки крупных Boeing 747 Cathay Pacific. В плохую погоду экипажам приходилось учитывать сильный ветер, дождь и низкую облачность. Одни самолёты успешно завершали заход, другие уходили на второй круг, чтобы повторить попытку в более подходящих условиях.

Почему Кайтак всё-таки закрыли

Несмотря на сложную процедуру посадки, репутация Кайтака как аэропорта, где постоянно происходили катастрофы, не совсем соответствовала действительности. Дополнительная подготовка пилотов и многолетняя практика позволяли выполнять большое количество рейсов. Однако это не означало, что происшествий удавалось полностью избежать.

Одним из наиболее известных инцидентов стала авария 4 ноября 1993 года. Boeing 747-400 авиакомпании China Airlines выполнял заход на посадку во время тайфуна «Ира». Всего за 13 минут до этого экипаж British Airways отказался от посадки в сложных погодных условиях и ушёл на второй круг.

Экипаж China Airlines продолжил заход. Сильный боковой ветер привёл к тому, что почти новый самолёт, построенный всего пятью месяцами ранее, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и оказался в водах залива Виктория. На борту находились 296 человек, 23 из них получили травмы. Погибших не было.

Фото: Daryl Chapman

Самолёт был полностью потерян. Этот случай стал первой полной потерей Boeing 747-400 в результате авиационного происшествия. Позднее в истории аэропорта произошли и другие серьёзные аварии. Например, в 1988 году самолёт Trident китайской авиакомпании CAAC потерпел катастрофу при заходе на посадку в дождливую погоду на полосу 31. Погибли 14 человек.

Однако главной причиной закрытия Кайтака стала вовсе не статистика происшествий. К концу 1980-х годов аэропорт уже не справлялся с растущим пассажиропотоком. За год он обслуживал около 29,5 миллиона пассажиров при расчётной пропускной способности в 24 миллиона. По объёму пассажирских и грузовых перевозок Кайтак входил в число крупнейших аэропортов мира.

Перегрузка отражалась и на регулярности полётов. В отдельные периоды задержки затрагивали каждый третий рейс. При этом возможности для дальнейшего развития практически отсутствовали: городская застройка не позволяла построить новые терминалы и дополнительные взлётно-посадочные полосы в необходимых масштабах.

Поэтому власти Гонконга приняли решение построить совершенно новый аэропорт. Идея переноса воздушной гавани обсуждалась ещё с конца 1970-х годов, однако реализация проекта долго откладывалась. Одной из причин была неопределённость вокруг будущего Гонконга, который в 1997 году должен был перейти под управление Китая.

Ситуация изменилась после событий на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 года. На фоне политической неопределённости и оттока капитала крупный инфраструктурный проект должен был продемонстрировать уверенность властей в экономическом будущем Гонконга. Строительство нового аэропорта стало частью более масштабной программы развития территории.

Работы начались в 1991 году. Первоначально проект оценивался примерно в 200 миллиардов гонконгских долларов. Однако Пекин выразил обеспокоенность масштабом расходов и тем, что значительная часть финансовой нагрузки могла перейти к новым властям после передачи Гонконга в 1997 году. В результате проект пересмотрели, а его стоимость сократили примерно до 160 миллиардов гонконгских долларов — около 20 миллиардов долларов США.

Для строительства выбрали остров Чхеклапкок. Проект потребовал масштабных инженерных работ: две горы на острове срыли, а окружающие участки моря осушили и заполнили грунтом. В результате площадь суши увеличилась примерно на 9,4 квадратного километра. Строительство нового аэропорта стало одним из крупнейших инфраструктурных проектов в истории Гонконга.

Последняя ночь Кайтака

6 июля 1998 года история аэропорта подошла к концу. В ночь на эту дату Кайтак принял последние прибывающие самолёты и отправил заключительные рейсы. Финальным приземлившимся бортом стал Airbus A320 авиакомпании Dragonair.

Последним вылетевшим самолётом стал лайнер Cathay Pacific, отправившийся в Лондон, в аэропорт Хитроу. В 00:02 он поднялся с полосы 13/31. Перед уходом с частоты командир экипажа попрощался с диспетчерами словами: «Прощай, Кайтак, и спасибо тебе».

В ту ночь на набережной рядом с аэропортом собрались тысячи жителей Гонконга. Люди пришли проводить место, которое на протяжении нескольких поколений было частью городской жизни. Для многих Кайтак был не просто аэропортом, а привычным элементом окружающего города.

Переезд на новый аэродром оказался не менее масштабной задачей, чем его строительство. Необходимо было перенести оборудование, багажные системы, навигационную инфраструктуру и организовать работу всех служб уже на новом месте. Основные операции по переносу заняли около семи часов. Утром 6 июля международный аэропорт Гонконга на острове Чхеклапкок начал принимать рейсы.

Фото: WiNG - Own work, CC BY 3.0

Что осталось от аэропорта сегодня

После закрытия Кайтака его территория постепенно начала меняться. Бывшая взлётно-посадочная полоса больше не используется для авиации, а на прилегающих участках появились новые жилые комплексы, торговые центры, гостиницы и общественные пространства.

Часть бывшей территории аэропорта превратилась в приморский парк. При этом память о Кайтаке сохранилась не только в фотографиях и видеозаписях. Его название по-прежнему хорошо знакомо пилотам, авиационным фотографам и любителям гражданской авиации по всему миру.

Кайтак стал примером того, как развитие города может изменить судьбу аэропорта. В 1912 году участок земли на полуострове Коулун приобрели для строительства жилого района. Вместо этого здесь появился аэродром, который впоследствии стал одной из главных воздушных гаваней Азии. Спустя десятилетия аэропорт уступил место новым жилым кварталам и городской инфраструктуре.

За 73 года Кайтак прошёл путь от небольшого аэродрома до одного из самых известных аэропортов мира. Его закрытие было связано не с исчезновением необходимости в авиасообщении, а с невозможностью развивать аэропорт дальше в условиях стремительно растущего мегаполиса. Сегодня Кайтак остаётся частью авиационной истории и напоминанием о том, насколько тесно гражданская авиация может быть связана с жизнью большого города.