Лизинг самолётов: как авиакомпании арендуют борты

Купить Boeing 737 за 100 миллионов долларов наличными может далеко не каждая авиакомпания. Даже те, у кого есть такие средства, редко идут на прямую покупку. Более половины всех самолётов в мире летают по лизингу — авиакомпании арендуют их у специализированных компаний на годы вперёд. Это не признак слабости, а продуманная финансовая стратегия, которая даёт гибкость, снижает риски и позволяет быстро масштабировать флот.

Разберёмся, как работает авиационный лизинг, чем отличается операционный от финансового и почему эта схема стала основой современной коммерческой авиации.

Почему авиакомпании выбирают лизинг

Прямая покупка самолёта требует огромных капитальных вложений. Узкофюзеляжный A320neo стоит около 110 миллионов долларов, широкофюзеляжный 787 Dreamliner — 250-300 миллионов. Для покупки флота из 50 самолётов нужно заморозить 5-15 миллиардов долларов. Эти деньги могли бы работать в маркетинге, развитии маршрутной сети или улучшении сервиса.

Лизинг решает эту проблему. Вместо единовременного платежа авиакомпания вносит ежемесячные арендные платежи, которые предсказуемы и заложены в операционные расходы. Это освобождает капитал для других задач и улучшает показатели баланса — самолёт числится не как актив на балансе, а как операционная аренда.

Второе преимущество — гибкость. Спрос на авиаперевозки цикличен и непредсказуем. Пандемия 2020 года показала, как быстро может рухнуть пассажиропоток. Авиакомпании с собственным флотом оказались заперты с огромными активами, которые некуда девать. Те, кто арендовал самолёты, могли вернуть технику лизингодателям или пересмотреть условия договоров.

Третий фактор — доступ к новым моделям. Технологии в авиации развиваются быстро. A320neo на 15-20% экономичнее предыдущего поколения A320ceo. Но чтобы обновить флот через покупку, нужны миллиарды и годы. Лизинг позволяет заменить старые самолёты на новые по истечении срока аренды, поддерживая флот современным без огромных инвестиций.

Операционный лизинг: аренда без обязательств

Операционный лизинг — это классическая аренда. Авиакомпания берёт самолёт на несколько лет, платит фиксированную сумму ежемесячно, эксплуатирует его, а по окончании срока возвращает владельцу. Никаких обязательств по выкупу, никакой ответственности за остаточную стоимость. Самолёт остаётся собственностью лизинговой компании.

Типичный срок операционного лизинга — от 5 до 12 лет. Это меньше экономического срока службы самолёта, который составляет 20-25 лет. После возврата лизингодатель сдаёт технику следующему клиенту или продаёт на вторичном рынке. Операционный лизинг удобен для авиакомпаний, которым нужна максимальная гибкость: можно быстро расширить флот или сократить его в зависимости от рыночной ситуации.

Внутри операционного лизинга есть подвиды. Сухой лизинг (dry lease) предполагает передачу только самолёта. Экипаж, техническое обслуживание, страховка, топливо — всё это обеспечивает арендатор.

Мокрый лизинг (wet lease) включает не только самолёт, но и экипаж, обслуживание, иногда даже топливо. Его используют для краткосрочных нужд: сезонного увеличения перевозок, замены техники на ремонте или запуска новых маршрутов до покупки собственных бортов. Так, в ноябре 2025 года Air Serbia взяла в мокрый лизинг несколько Airbus A220 у airBaltic — латвийская компания выполняет рейсы на своих самолётах от имени сербского перевозчика, предоставляя экипаж и техническую поддержку.

Операционный лизинг доминирует в индустрии. По данным аналитиков, около 50% всех коммерческих самолётов в мире находятся в операционной аренде. Лоукостеры вроде Ryanair или IndiGo активно используют эту схему, чтобы минимизировать капитальные затраты и сохранить финансовую гибкость.

Финансовый лизинг: аренда с перспективой владения

Финансовый лизинг ближе к кредиту, чем к аренде. Авиакомпания берёт самолёт на длительный срок — обычно 10-15 лет, что близко к полному экономическому циклу использования. По окончании договора она либо выкупает самолёт по остаточной стоимости, либо продлевает аренду на новых условиях, либо возвращает технику. Но чаще всего выкупает.

В отличие от операционного лизинга, финансовый учитывается на балансе авиакомпании как актив и обязательство одновременно. Это ухудшает показатели долговой нагрузки, но даёт больше контроля над техникой. Авиакомпания сама несёт ответственность за техническое состояние, остаточную стоимость и все риски, связанные с самолётом.

Финансовый лизинг выгоден крупным перевозчикам, которые планируют эксплуатировать самолёт весь его жизненный цикл. Если флагманский перевозчик уверен, что будет летать на этих бортах 20 лет, финансовый лизинг даёт более низкую итоговую стоимость владения по сравнению с операционной арендой. К тому же после выплаты всех платежей самолёт становится собственностью авиакомпании и может быть продан или использован дальше без арендных платежей.

Однако эта схема менее гибкая. Если рынок изменится, а самолёт окажется невостребованным, авиакомпания застрянет с активом, который сложно быстро реализовать. Операционный лизинг в этом плане безопаснее — просто верни самолёт и возьми другой.

Кто такие лизингодатели

Авиакомпании не арендуют самолёты напрямую у Boeing или Airbus. Между производителями и эксплуатантами стоят специализированные лизинговые компании. Они покупают самолёты у производителей, финансируют сделки и сдают технику в аренду авиакомпаниям по всему миру.

Крупнейшие игроки — AerCap, SMBC Aviation Capital, Avolon, Air Lease Corporation, BOC Aviation. AerCap управляет флотом более 1700 самолётов, обслуживая сотни авиакомпаний на всех континентах. Эти компании — финансовые гиганты с многомиллиардными портфелями активов. Их бизнес-модель проста: купить самолёт за 100 миллионов, сдать его в аренду за 400-500 тысяч долларов в месяц на 10 лет, вернуть вложения с прибылью, а затем продать технику или сдать повторно.

Лизингодатели зарабатывают на разнице между стоимостью финансирования покупки самолёта и арендной ставкой, которую платит авиакомпания. Они хеджируют риски через диверсификацию: один самолёт сдаётся европейскому лоукостеру, другой — азиатскому флагману, третий — американскому региональному перевозчику. Если один клиент банкротится, самолёт забирается и передаётся следующему.

Лизинговые компании также управляют техническим состоянием флота, следят за регулярностью обслуживания и остаточной стоимостью самолётов. Это критически важно, потому что их бизнес строится на том, что техника сохранит ликвидность на вторичном рынке после окончания первого срока аренды.

Sale and leaseback: превратить актив в наличные

Ещё одна популярная схема — sale and leaseback (продажа с обратной арендой). Авиакомпания, которая владеет собственными самолётами, продаёт их лизинговой компании и одновременно берёт эти же борты в операционную аренду. Это позволяет моментально получить наличные, освободить капитал и улучшить ликвидность.

Эта схема активно используется во время кризисов. Когда пандемия ударила по авиации в 2020 году, многие перевозчики продали часть флота лизингодателям и взяли его обратно в аренду, чтобы пережить кассовый разрыв. Формально они потеряли право собственности, но продолжили летать на тех же самолётах, просто теперь платя аренду вместо обслуживания долга за покупку.

Sale and leaseback также используется для оптимизации баланса. Авиакомпания снимает самолёт с актива, получает деньги, которые может направить на развитие, и переводит обязательства в операционную аренду, которая выглядит лучше в финансовой отчётности. Southwest Airlines активно применяла эту стратегию в 2020-2021 годах, чтобы сохранить финансовую устойчивость.

Как формируется стоимость аренды

Арендная ставка зависит от нескольких факторов. Первый — возраст и модель самолёта. Новый A321neo будет стоить дороже, чем 10-летний A321ceo. Топливная эффективность, уровень шума, соответствие экологическим стандартам — всё это влияет на цену. Самолёты нового поколения в дефиците из-за задержек производства у Boeing и Airbus, что толкает арендные ставки вверх.

Второй фактор — срок аренды. Чем дольше договор, тем ниже ежемесячная ставка. Аренда на 12 лет обойдётся дешевле в пересчёте на месяц, чем на 5 лет, потому что лизингодатель получает стабильность и может планировать возврат инвестиций.

Третий — кредитный рейтинг авиакомпании. Надёжные перевозчики вроде Emirates или Lufthansa получают лучшие условия. Региональные стартапы или авиакомпании из развивающихся рынков платят премию за риск.

Четвёртый — рыночная конъюнктура. В 2024-2025 годах аренда дорожает из-за ограниченного предложения новых самолётов. Проблемы с цепочками поставок у Boeing и Airbus привели к тому, что авиакомпании вынуждены продлевать аренду старых бортов по повышенным ставкам, потому что новые не приходят вовремя.

Риски и ограничения лизинга

Лизинг не универсальное решение. Главный недостаток — в долгосрочной перспективе он дороже покупки. За 20 лет аренды авиакомпания заплатит больше, чем стоил бы самолёт при прямой покупке. Но это цена за гибкость и отсутствие капитальных вложений на старте.

Второй риск — зависимость от лизингодателя. Если авиакомпания попадает в финансовые трудности и не может платить аренду, самолёты забираются очень быстро. В 2020 году ряд лоукостеров столкнулись с изъятием техники, когда не смогли выполнять обязательства по договорам.

Третий момент — техническое состояние при возврате. Договоры лизинга содержат жёсткие требования к состоянию самолёта на момент возврата. Если авиакомпания эксплуатировала технику агрессивно и не проводила плановое обслуживание, ей придётся платить компенсацию или проводить дорогостоящий ремонт перед возвратом. Это может съесть всю экономию от аренды.

Наконец, геополитические риски. Санкции против России в 2022 году привели к тому, что более 400 западных лизинговых самолётов застряли на территории страны. Лизингодатели потеряли миллиарды долларов, а судебные разбирательства тянутся годами. Это напоминание, что лизинг — это не только финансы, но и международное право.

Будущее авиационного лизинга

Доля лизинговых самолётов продолжит расти. По прогнозам аналитиков, к 2030 году более 60% мирового флота будет арендованным. Это связано с несколькими трендами. Первый — рост лоукостеров и стартапов, которые не могут позволить себе покупать самолёты. Второй — усиление требований по экологии, которые заставляют авиакомпании чаще обновлять флот, а лизинг это упрощает.

Третий тренд — устойчивое финансирование. Лизингодатели начинают включать в договоры условия, связанные с экологическими показателями. Если авиакомпания использует устойчивое авиационное топливо (SAF) или достигает целей по снижению выбросов, она получает скидку на аренду. Это стимулирует переход к более чистой авиации.

Четвёртый фактор — технологии. Искусственный интеллект и аналитика данных позволяют лизингодателям точнее оценивать остаточную стоимость самолётов, предсказывать износ и оптимизировать портфели. Это снижает риски и делает лизинг более эффективным инструментом.

Лизинг самолётов превратился из нишевой финансовой схемы в основу современной авиации. Он даёт авиакомпаниям гибкость, снижает капитальные затраты и позволяет быстро адаптироваться к изменениям рынка. Для пассажиров это означает больше рейсов, более новые самолёты и конкурентные цены. Для индустрии — способ выжить в условиях непредсказуемости и продолжать расти даже в кризисы.