SSJ100 — история первого постсоветского авиалайнера

К началу 2000-х годов российская гражданская авиация оказалась в положении, которое трудно было предвидеть тридцатью годами ранее. Страна, строившая сотни самолётов в год, не имела ни одного нового пассажирского типа, способного конкурировать на мировом рынке. Ту-204 и Ил-96 выпускались штучно и не находили коммерческих заказчиков за пределами государственных структур. Российские авиакомпании массово закупали подержанные Boeing 737 и Airbus A320, а авиационная промышленность теряла компетенции и кадры. В этих условиях возникла идея построить принципиально новый региональный самолёт — с нуля, с привлечением западных партнёров и по международным стандартам сертификации.

Этим самолётом стал Sukhoi Superjet 100. Первый полёт состоялся 19 мая 2008 года в Комсомольске-на-Амуре, сертификат типа АР МАК был получен в январе 2011-го, а 21 апреля того же года «Армавиа» выполнила первый коммерческий рейс из Еревана в Москву. SSJ100 стал первым гражданским самолётом, разработанным в постсоветской России, и первым российским лайнером, получившим европейскую сертификацию EASA. За пятнадцать лет эксплуатации он вызвал больше споров, чем любой другой отечественный авиационный проект.

Почему именно региональный сегмент

Решение строить региональный самолёт на 75-95 мест, а не среднемагистральный конкурент Boeing 737 или Airbus A320, определялось прагматичным расчётом. В сегменте узкофюзеляжных машин на 150-200 мест конкурировать с Boeing и Airbus, чьи программы 737NG и A320 к тому моменту были отработаны до мелочей, было нереально — ни по срокам, ни по ресурсам, ни по репутации. Региональный сегмент выглядел доступнее: основными игроками были бразильская Embraer с семейством E-Jet и канадская Bombardier с CRJ, а барьер входа казался ниже.

Российский внутренний рынок также формировал спрос на региональные машины. Маршруты протяжённостью 1 000-3 000 км с пассажиропотоком, недостаточным для 737-го или A320, но слишком большим для турбовинтовых самолётов, составляли значительную часть сети. Советские Ту-134 и Як-42, обслуживавшие эти линии, к 2000-м годам выработали ресурс и морально устарели. Замена требовалась срочно.

Проект стартовал в 2000 году в «Гражданских самолётах Сухого» (ГСС) — дочерней компании, созданной внутри ОКБ Сухого, известного прежде всего истребителями Су-27 и Су-30. Выбор Сухого в качестве головного разработчика гражданского лайнера стал неожиданностью: компания не имела опыта в гражданском авиастроении, зато обладала современной конструкторской школой, опытом международной кооперации по военным контрактам и — что немаловажно — административным ресурсом для привлечения государственного финансирования.

Международная кооперация

SSJ100 с самого начала проектировался как международный продукт. Это было сознательное решение: строить самолёт из российских комплектующих означало замкнуться на внутреннем рынке и повторить судьбу Ту-204, который западные авиакомпании не рассматривали всерьёз. Привлечение ведущих мировых поставщиков должно было обеспечить конкурентоспособный уровень систем и одновременно упростить международную сертификацию.

Ключевым партнёром стала итальянская Alenia Aeronautica (входившая в группу Finmeccanica, позднее Leonardo), которая получила 25% в программе, участвовала в проектировании и производстве фюзеляжа. Двигатель SaM146 разрабатывался совместным предприятием PowerJet — альянсом французской Snecma (ныне Safran Aircraft Engines) и российского НПО «Сатурн» (ныне ОДК-Сатурн, Рыбинск). Авионику поставлял французский Thales, систему кондиционирования — Liebherr, шасси — Messier-Bugatti-Dowty, вспомогательную силовую установку — Honeywell.

Доля импортных комплектующих в SSJ100 составляла, по разным оценкам, от 60 до 80% стоимости планера и систем. Для проекта, целью которого было выйти на мировой рынок, это выглядело логично: авиакомпании в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке или Европе не стали бы покупать самолёт с незнакомыми российскими системами. Для стратегической задачи восстановления отечественного авиапрома — создавало уязвимость, которая проявилась в полной мере после 2022 года.

Конструкция и характеристики

SSJ100 — это низкоплан с двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 тягой по 72,6 кН, размещёнными на пилонах под крылом. Фюзеляж диаметром 3,24 метра обеспечивал компоновку пять кресел в ряд (3+2) с одним проходом — стандарт для регионального сегмента, аналогичный Embraer E190. Длина самолёта в базовой версии SSJ100-95 составляла 29,9 метра, размах крыла — 27,8 метра, максимальная взлётная масса — 49 450 кг.

Пассажировместимость в типовой двухклассной конфигурации — 87 мест, в одноклассной плотной — до 103. Крейсерская скорость — 830 км/ч на высоте 12 200 метров. Практическая дальность в базовой версии — около 3 050 км, в версии увеличенной дальности SSJ100-95LR — до 4 320 км. Этого хватало для маршрутов Москва — Санкт-Петербург, Москва — Сочи, Москва — Казань, а также для международных рейсов в Европу и ближнее зарубежье.

Крыло с умеренной стреловидностью и суперкритическим профилем проектировалось с применением современных методов вычислительной аэродинамики. Механизация крыла включала предкрылки и однощелевые закрылки. Хвостовое оперение — традиционное, низкорасположенное. Кабина экипажа — двухместная, с пятью жидкокристаллическими дисплеями Thales и боковыми ручками управления (sidestick) по образцу Airbus, что для российского самолёта было впервые.

Двигатель SaM146 заслуживает отдельного упоминания. Газогенератор (горячая часть) разрабатывался Snecma на основе опыта, полученного с CFM56 и M88, вентилятор и коробка приводов — НПО «Сатурн». Степень двухконтурности — 4,43. По удельному расходу топлива SaM146 был конкурентоспособен с General Electric CF34, стоявшим на Embraer E-Jet и Bombardier CRJ. Окончательная сборка двигателей велась в Рыбинске.

Сертификация и выход на рынок

Сертификация SSJ100 шла параллельно в двух системах: российской (АР МАК, затем Росавиация) и европейской (EASA). Российский сертификат типа был получен 28 января 2011 года, европейский — 3 февраля 2012-го. Получение сертификата EASA стало принципиальным достижением: это подтверждало соответствие самолёта международным нормам лётной годности и открывало возможность продаж в Европу, Азию и Латинскую Америку.

Первым коммерческим эксплуатантом стала армянская «Армавиа», выполнившая рейс Ереван — Москва 21 апреля 2011 года. Однако «Армавиа» вскоре прекратила деятельность по финансовым причинам, не связанным с SSJ100. Основным оператором с самого начала стал «Аэрофлот», заказавший 30 самолётов с опционом ещё на 15. К 2023 году парк SSJ100 «Аэрофлота» вырос до 59 машин — крупнейший флот типа в мире.

За пределами России продажи шли сложнее, чем рассчитывали в ГСС. Мексиканская Interjet стала наиболее заметным иностранным заказчиком, получив 22 самолёта и эксплуатируя их на внутренних маршрутах с 2013 года. Однако Interjet столкнулась с проблемами послепродажного обслуживания, дефицитом запчастей и длительными простоями бортов, что привело к досрочному выводу SSJ100 из флота. Ирландская CityJet взяла шесть машин в лизинг, но вернула их через два года. Лаосская Lao Airlines и индонезийская Sky Aviation также отказались от типа.

Проблемы эксплуатации

Послепродажное обслуживание стало ахиллесовой пятой программы SSJ100. Для западных авиакомпаний, привыкших к уровню сервиса Boeing и Airbus — со складами запчастей по всему миру, круглосуточной технической поддержкой и гарантированными сроками поставки компонентов, — система поддержки SSJ100 оказалась неудовлетворительной. Запчасти приходилось ждать неделями, отдельные компоненты были в дефиците, логистика поставок не соответствовала стандартам индустрии.

Проблема была отчасти структурной. SSJ100 зависел от множества иностранных поставщиков второго и третьего уровня, координация которых ложилась на ГСС — компанию без опыта глобального послепродажного обслуживания. Boeing десятилетиями выстраивал сеть складов, сервисных центров и дистрибьюторов запчастей; ГСС пыталась создать аналогичную инфраструктуру с нуля, не имея ни масштаба, ни финансовых ресурсов для этого.

Двигатель SaM146 также вызывал нарекания эксплуатантов. Ресурс горячей части оказался ниже ожидаемого: лопатки турбины высокого давления требовали замены чаще, чем у CF34 на Embraer E-Jet. Межремонтный интервал на ранних сериях составлял около 2 000–4 000 часов при заявленных 7 500–8 000. По мере доводки ресурс увеличивался, но репутационный ущерб был нанесён. Ремонт и обслуживание SaM146 выполнялись на предприятии PowerJet в Рыбинске — единственном в мире, что создавало узкое место при росте парка.

Коэффициент исправности парка SSJ100 у «Аэрофлота» в первые годы эксплуатации составлял, по оценкам отраслевых экспертов, около 60–65% — значительно ниже, чем у Airbus A320 или Boeing 737, где норма составляет 85–90%. К концу 2010-х ситуация улучшилась, но разрыв сохранялся.

Катастрофа в Шереметьево

5 мая 2019 года SSJ100 «Аэрофлота» рейса SU1492 Москва — Мурманск загорелся при аварийной посадке в аэропорту Шереметьево. Самолёт вернулся в аэропорт вылета после удара молнии, который привёл к отказу электроники и потере автоматического управления. При посадке с повышенной вертикальной скоростью и избыточной массой произошло разрушение стоек шасси, топливных баков и пожар. Из 78 человек на борту погиб 41 — все в задней части салона.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета установило, что основными причинами стали ошибки экипажа при ручном пилотировании в усложнённых условиях: жёсткое приземление с перегрузкой, значительно превышавшей допустимую, многократный отскок от полосы и непринятие решения об уходе на второй круг. Конструктивных дефектов самолёта, которые стали бы причиной катастрофы, расследование не выявило, однако скорость распространения огня и эвакуация через переднюю часть фюзеляжа при заблокированных задних выходах стали предметом дискуссии о стандартах пожаробезопасности и эвакуации.

Катастрофа в Шереметьево стала самым крупным инцидентом с SSJ100 и самой обсуждаемой авиакатастрофой в России за последние годы. Она усилила общественный скептицизм в отношении российской авиатехники, хотя формально причины лежали в области подготовки экипажей и действий в нештатных ситуациях.

Коммерческие итоги

К моменту прекращения серийного выпуска в пользу импортозамещённой версии SJ-100 было построено около 230 экземпляров SSJ100. Основные эксплуатанты — российские авиакомпании: «Аэрофлот» (59 бортов), «Россия» (около 27), «Ямал», «Азимут», «ИрАэро», «Якутия», Red Wings. За рубежом самолёт эксплуатировался в Мексике, Ирландии, Лаосе, Таиланде, Казахстане — но ни одна из иностранных авиакомпаний не стала долгосрочным заказчиком.

По объёму продаж SSJ100 значительно уступил прямым конкурентам. Embraer E175 и E190/E195 суммарно разошлись тиражом более 1 700 машин. Bombardier CRJ семейства — более 1 900. Даже с учётом того, что оба конкурента присутствовали на рынке дольше, разрыв в масштабе был кратным. Мировой рынок региональных самолётов SSJ100 не завоевал — он остался преимущественно российским продуктом.

Финансовые результаты программы не раскрывались в полном объёме, но совокупные государственные инвестиции в разработку, сертификацию и поддержку производства оцениваются экспертами в несколько миллиардов долларов. При тираже в 230 машин и ценах, субсидировавшихся для российских заказчиков, программа не окупилась — это признавалось на уровне руководства ОАК.

Импортозамещённая версия SJ-100

После 2022 года, когда западные санкции прервали поставки компонентов от Thales, Safran, Honeywell, Liebherr и других поставщиков, продолжение выпуска SSJ100 в прежней конфигурации стало невозможным. Программа импортозамещения, начатая ещё в 2019 году в ограниченном объёме, перешла в режим форсированной замены всех иностранных систем.

Новая версия получила обозначение SJ-100 (без приставки Sukhoi, в рамках ребрендинга продуктовой линейки ОАК). Ключевое изменение — двигатель ПД-8 разработки ОДК, который должен заменить SaM146. ПД-8 — турбовентиляторный двигатель тягой около 80 кН, создававшийся с нуля на базе газогенератора, не связанного с французским Snecma. Первый полёт SJ-100 с двигателями ПД-8 состоялся 29 декабря 2023 года, сертификация ожидается в 2025–2026 годах.

Помимо двигателей, замене подлежат авионика (российский комплекс вместо Thales), вспомогательная силовая установка, системы кондиционирования, шасси и ряд других компонентов. По сути, SJ-100 представляет собой глубокую модернизацию с сохранением общей аэродинамической компоновки и планера, но с принципиально другой начинкой. Объём изменений настолько велик, что потребовалась фактически новая сертификация.

Перспективы серийного производства SJ-100 зависят от успеха сертификации ПД-8, налаживания серийного выпуска двигателей и готовности российских поставщиков систем обеспечить требуемое качество и объёмы. «Аэрофлот» заказал 89 машин SJ-100, другие российские авиакомпании — ещё несколько десятков. Реалистичность этих планов по срокам отрасль оценивает сдержанно.

Значение SSJ100

SSJ100 стал первым постсоветским гражданским самолётом, дошедшим до массовой серийной эксплуатации. Он доказал, что российская авиационная промышленность способна спроектировать, сертифицировать по международным стандартам и построить серией в сотни экземпляров современный пассажирский самолёт. Для отрасли, пережившей в 1990-е годы почти полный коллапс, это было реальным достижением.

Одновременно программа обнажила системные ограничения. Глубокая зависимость от иностранных комплектующих сделала самолёт уязвимым перед санкциями. Неразвитая система послепродажного обслуживания закрыла путь к экспортным рынкам. Низкий тираж не позволил достичь экономии масштаба. SSJ100 закрыл потребность российских авиакомпаний в региональном реактивном самолёте, но не стал глобальным продуктом — а именно это было заявлено как цель программы при её запуске. Теперь эту роль предстоит сыграть импортозамещённому SJ-100, и его судьба покажет, насколько российский авиапром способен пройти путь от прототипа до конкурентоспособной серии самостоятельно.