Уход на второй круг: почему самолёт не садится с первой попытки

Как выполняется уход на второй круг

Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. 

На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). 

В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.

Причины

Занятость ВПП

Одной из наиболее распространённых причин ухода на второй круг является занятость взлётно-посадочной полосы другим воздушным судном. Это обычно происходит, когда предыдущий самолёт не успевает освободить полосу после посадки. В крупных аэропортах интенсивность движения настолько высока, что самолёты заходят на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП дольше установленного времени, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход осуществляется по указанию диспетчера или в случае отсутствия разрешения на посадку до определённой высоты.

Кроме того, на ВПП могут возникать другие препятствия, например, животные, и в таких случаях безопасная посадка невозможна. Также крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств. Одним словом экипаж должен находиться в постоянной готовности к уходу.

Метеоусловия

В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого минимума, если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что очень опасно при снижении.

Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.

Ошибки пилотов и диспетчеров

Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:

• самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);

• скорость в пределах ограничений;

• режим работы двигателей в пределах ограничений;

• отклонения от глиссады в пределах ограничений.

Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж должен прекратить заход на посадку. Наиболее распространенной проблемой является избыток высоты или скорости при подходе к взлетно-посадочной полосе, что обычно происходит из-за некорректного расчета снижения или игнорирования внешних факторов, таких как ветер. Часто причиной тому становятся и действия управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.

Уход на второй круг тогда и сейчас

Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг воспринимался как признак непрофессионализма. Существовало мнение, что хороший пилот должен уметь посадить самолет в любых условиях. Такой подход нередко приводил к жестким посадкам и инцидентам, связанным с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы. Эта идеология сохранялась в России до массового перехода на иностранные воздушные суда.

Сегодня уход на второй круг считается единственно правильным решением, и именно такой политики придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки заход прерывается. При этом решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, и другой обязан немедленно его исполнить.

Powered by Froala Editor