ATR 42 и ATR 72: турбовинтовые самолёты для коротких маршрутов и почему они экономичнее реактивных

ATR 42 и ATR 72 — семейство турбовинтовых региональных самолётов, которые возят пассажиров на коротких маршрутах там, где реактивный лайнер летал бы в убыток. Это самые массовые турбопропы в своём классе: их выбирают авиакомпании по всему миру для рейсов в полчаса-час между небольшими городами, на острова и в аэропорты с короткими полосами. Цифры в названии — это максимальная вместимость: ATR 42 берёт до 48 пассажиров, ATR 72 — до 72.

Главная причина, по которой эти самолёты существуют и продаются тысячами, — экономика. На коротких маршрутах турбовинтовой ATR сжигает заметно меньше топлива, чем сопоставимый региональный реактивный самолёт. Разберём, почему винт оказывается экономичнее реактивной струи, чем ATR 42 отличается от 72 и где эти машины незаменимы.

Почему турбопроп экономичнее реактивного самолёта

Сначала о том, что такое турбовинтовой двигатель, или турбопроп. Внутри у него стоит такой же газотурбинный двигатель, как и на реактивном самолёте: керосин сгорает, раскручивает турбину. Но дальше разница принципиальная. На реактивном лайнере с турбовентиляторным двигателем турбина гонит назад струю воздуха, и эта струя создаёт тягу напрямую. На турбопропе турбина вместо этого крутит обычный воздушный винт через редуктор, и тягу создаёт уже винт. То есть турбопроп — это газотурбинный двигатель, который вращает пропеллер, а не выбрасывает реактивную струю.

И вот здесь кроется секрет экономичности. Любой двигатель создаёт тягу, отбрасывая воздух назад, но делать это можно по-разному. Реактивный двигатель разгоняет сравнительно небольшую порцию воздуха до очень высокой скорости. Большой винт турбопропа поступает наоборот: захватывает огромную массу воздуха и отбрасывает её назад мягко, на небольшой скорости. Разгонять много воздуха понемногу выгоднее по топливу, чем мало воздуха, но сильно — и потому на подходящих скоростях винт тратит меньше керосина на ту же тягу.

Но у винта есть потолок по скорости. Примерно до 450 км/ч он эффективен, а выше концы его лопастей начинают подходить к скорости звука, и КПД резко падает — на больших скоростях реактивный двигатель уже выгоднее. ATR летает на крейсерской скорости около 510–520 км/ч, то есть почти на границе, где винт ещё в своей стихии. Реактивный самолёт быстрее, под 800 км/ч, но именно за эту скорость он платит повышенным расходом топлива.

На коротком маршруте скорость почти не даёт выигрыша, что решает всё. Рейс на 300 километров самолёт проводит в основном в наборе высоты и снижении, а на крейсерскую скорость выходит ненадолго. Реактивный лайнер не успевает реализовать своё скоростное преимущество — он тратит то же время на набор и заход, что и турбопроп, но тратит больше топлива. Поэтому на маршрутах до 500 километров ATR выигрывает у регионального реактивного самолёта по расходу до 40–45%. Для авиакомпании это огромная разница: на маршруте в 400 км парк ATR экономит на топливе порядка миллиона долларов на самолёт в год по сравнению с равным по вместимости реактивным.

ATR 42 и ATR 72: в чём разница

Два самолёта семейства различаются прежде всего размером. ATR 42 появился первым, в 1985 году, и рассчитан на 42–48 пассажиров. ATR 72 — это его удлинённая версия: фюзеляж растянули примерно на 4,5 метра, добавив несколько рядов кресел, увеличили размах крыла и запас топлива. В результате 72 берёт до 72 пассажиров и летит немного дальше. В строй ATR 72 вошёл в 1989 году, стартовым эксплуатантом стала финская Finnair.

В остальном машины очень близки. У них одинаковое сечение фюзеляжа, общие системы, одинаковые двигатели и винты, и почти одинаковая кабина. Это сделано намеренно: благодаря такой общности пилот с допуском на один тип может летать и на другом практически без переучивания, а авиакомпании дешевле обслуживать смешанный парк из 42 и 72. Для перевозчика это означает гибкость — на маршрут с малым спросом ставится меньший 42, на более загруженный — 72, и всё это в рамках одного типа.

Оба самолёта строит компания ATR — франко-итальянское совместное предприятие Airbus и итальянской Leonardo, основанное в 1981 году в Тулузе. Название ATR расшифровывается как Avions de Transport Régional, то есть «региональные транспортные самолёты». За десятилетия выпущено больше машин, чем у любого другого производителя турбопропов этого класса: к 2026 году заказано свыше 1900 самолётов, которые летают у более чем 200 операторов в сотне с лишним стран.

Двигатели и конструкция

Сердце ATR — турбовинтовые двигатели канадской Pratt & Whitney Canada семейства PW100, на современных версиях это PW127 разных модификаций вплоть до новейшего PW127XT. Каждый выдаёт около 2500 лошадиных сил и вращает шестилопастный композитный винт. Двигатель устроен так, что винт через редуктор вращается на своей оптимальной скорости независимо от газогенератора — это и обеспечивает высокий КПД на регулярных коротких рейсах.

Самая заметная черта ATR — высоко расположенное крыло. Двигатели и винты подвешены под этим высоким крылом, далеко от земли. Сделано это не случайно: на грунтовых и плохо подготовленных полосах винты не засасывают камни и грязь с поверхности, а сам самолёт устойчиво стоит на земле. Высокое крыло вместе с прочным шасси делает ATR пригодным для коротких и необорудованных аэродромов, куда реактивный самолёт просто не сядет. Т-образное хвостовое оперение поднимает стабилизатор выше потока от винтов, улучшая устойчивость.

Где ATR незаменим

Ниша ATR — это малозагруженные маршруты, на которых большой самолёт летал бы полупустым, а реактивный — в убыток. Региональные сети из коротких рейсов по 30–90 минут, рейсы в небольшие города со скромным пассажиропотоком, подвозящие рейсы к крупным хабам.

Особая территория ATR — острова и труднодоступные регионы. В Тихом океане и Карибском бассейне эти самолёты служат основным транспортом между островами, где короткие полосы и слабая аэродромная инфраструктура исключают реактивную авиацию. Папуа — Новая Гвинея, Фиджи, Вануату, острова Кука зависят от ATR как от главной воздушной связи. В жарком и высокогорном климате Азии и Океании самолёт тоже чувствует себя уверенно — он рассчитан на работу в широком диапазоне температур, от сильного мороза до жары. Одним из крупнейших операторов ATR в мире стала индийская IndiGo, поставившая эти турбопропы на малозагруженные внутренние маршруты, где их экономика не имеет равных.

Главный конкурент: Dash 8-400

Прямой соперник ATR 72 — канадский Bombardier Q400, ныне De Havilland Canada Dash 8-400. Это тоже турбовинтовой региональник, но с другой расстановкой акцентов. Dash 8-400 крупнее (до 90 мест), заметно быстрее — крейсер около 670 км/ч против примерно 510 у ATR — и лучше переносит холод. За эти качества его выбирали канадские, скандинавские и аляскинские авиакомпании, которым важна скорость на более длинных маршрутах и работа в морозном климате. Сама Bombardier позже ушла из гражданского авиастроения, и программу Dash 8 подхватила возрождённая марка De Havilland Canada.

Но за скорость Dash 8 платит топливом. На коротких маршрутах он сжигает примерно на 15–20% больше керосина, чем ATR 72, и обходится дороже в пересчёте на кресло. Получается классический инженерный размен: Dash 8 быстрее и вместительнее, ATR экономичнее и неприхотливее. На рынке тонких коротких маршрутов, где скорость почти не даёт выигрыша, а каждый процент расхода важен, чаще побеждает именно ATR — и поэтому он остаётся самым массовым региональным турбопропом в мире.

Модификации ATR

За время выпуска оба самолёта прошли несколько поколений. Первые серии 1980-х — ATR 42-300 и ATR 72-200 — со временем сменились версиями -500 с более мощными двигателями и улучшенными винтами. Логика была общей: тот же планер, но новые двигатели, винты и авионика на каждом шаге.

Актуальное поколение — серия -600, запущенная в начале 2010-х: ATR 42-600 и ATR 72-600 со стеклянной кабиной и двигателями PW127M, а на новейших версиях PW127XT. Отдельно стоит грузовая ATR 72-600F — первый построенный ATR сразу в грузовой конфигурации, с большой грузовой дверью и безоконным фюзеляжем. Поставки начались в 2020 году, основным заказчиком стала FedEx.

ATR сегодня

Экономичность турбопропа, которая раньше была просто конкурентным преимуществом, сегодня становится стратегической. На фоне роста цен на керосин и ужесточения экологических норм расход топлива выходит на первый план, а здесь ATR выигрывает по определению: он выбрасывает примерно на 45% меньше CO₂ на рейс, чем региональный реактивный самолёт того же класса.

В эпоху, когда авиация ищет способы снизить и расход, и выбросы, нишевая логика ATR оказалась удивительно современной. Самолёт, который проектировали ради дешёвых рейсов в глубинку, сегодня выглядит ещё и как один из самых экологичных способов возить пассажиров на короткие расстояния. Пока существуют маршруты, на которых важнее экономика, а не скорость, у турбовинтовых ATR будет работа.