Bombardier: как Канада создала и потеряла CRJ и CSeries (ныне Airbus A220)

В начале 2010-х канадская Bombardier была третьим по значимости производителем гражданских самолётов в мире после Boeing и Airbus. У неё были два удачных продукта в нише, которую гиганты почти не трогали: региональные реактивные CRJ, возившие пассажиров по коротким маршрутам по всей Северной Америке, и новейший CSeries — чистый лист, современный узкофюзеляжный лайнер, который должен был стать прорывом. К концу десятилетия у Bombardier не осталось ни того, ни другого, а сама компания ушла из гражданской авиации полностью.

История того, как канадцы сначала создали два хороших самолёта, а потом потеряли оба, — это история про то, как технически успешный продукт может погубить компанию, если у неё не хватает денег и веса, чтобы довести его до рынка. CSeries оказался настолько хорош, что его забрал себе Airbus, а CRJ просто перестал быть нужен. Разберём, как это случилось.

CRJ: как канадцы создали рынок региональных джетов

Bombardier пришла в авиацию через покупки. Изначально это был производитель снегоходов из Квебека, который в 1980-х начал скупать авиационные активы: канадскую Canadair, затем британскую Short Brothers, американскую Learjet и в 1992 году de Havilland Canada. Из этих кусков собралась полноценная авиастроительная компания.

Главным продуктом стал Canadair Regional Jet, CRJ. В основе лежал бизнес-джет Canadair Challenger, который удлинили и превратили в региональный пассажирский самолёт на 50 мест. CRJ100 вышел в начале 1990-х и попал точно в нишу: авиакомпаниям нужна была машина, чтобы возить пассажиров на коротких маршрутах с малым пассажиропотоком, где большой узкофюзеляжный самолёт летал бы полупустым. Реактивный CRJ делал это быстрее и комфортнее турбовинтовых конкурентов.

За CRJ100 и CRJ200 последовали удлинённые версии — CRJ700, CRJ900 и CRJ1000 на 70–100 мест. Самолёт стал основой региональных перевозок в США: его массово эксплуатировали подрядчики крупных авиакомпаний, выполнявшие рейсы под брендами Delta, United и American. CRJ создал и занял целый сегмент рынка, и какое-то время Bombardier безраздельно в нём господствовала.

CSeries: ставка на прорыв

К середине 2000-х Bombardier захотела подняться на ступень выше — из региональной ниши в большой узкофюзеляжный сегмент, где правят Boeing 737 и Airbus A320. Так родился проект CSeries: совершенно новый самолёт, спроектированный с нуля под максимальную экономичность. Семейство состояло из двух моделей — меньшего CS100 примерно на 110 мест и более вместительного CS300 на 130–150.

Ставка была сделана на технологии. CSeries получил новейшие редукторные двигатели Pratt & Whitney GTF, крыло и значительную часть конструкции из композитов, современную авионику. Bombardier обещала, что самолёт будет жечь на 20% меньше топлива, чем конкуренты того же размера, — на тот момент это был лучший показатель в классе. По комфорту салона CSeries тоже превосходил стареющие 737 и A320: шире кресла, больше иллюминаторы, тише в полёте.

Расплатой за эти технологии стала цена разработки. Создать самолёт с нуля стоит миллиарды и тянется годами, а Bombardier замахнулась сразу на новейшие двигатели, композиты и авионику — каждый из этих фронтов съедал деньги и время. Программа выбилась из графика на несколько лет и далеко за бюджет, поглощая почти весь бюджет компании на разработку. На этом фоне Bombardier забросила то, что приносило ей основной доход: развитие CRJ и турбовинтового Q400 затормозилось, потому что деньги уходили в CSeries, а продаж он пока не приносил.

К 2015 году дело дошло до края. За третий квартал Bombardier показала убыток почти в пять миллиардов долларов, в основном из-за CSeries и закрытого бизнес-джета Learjet 85, и денег на завершение программы у неё просто не осталось. Спасать пришлось властям. Правительство Квебека вложило в CSeries миллиард долларов, получив за это 49,5% самой программы, выделенной в отдельное совместное предприятие. Позже добавились и федеральные займы. Самолёт был технически готов и хорош, но финансово держался уже не на самой Bombardier, а на канадских бюджетных деньгах.

Заказ Delta и удар от Boeing

Перелом наступил в апреле 2016 года, когда американская Delta Air Lines заказала 75 самолётов CS100 с опционом ещё на 50. Для программы это была долгожданная победа — крупный заказ от респектабельного американского перевозчика, который открывал двери на главный авиарынок мира. Но именно этот заказ запустил цепочку событий, которая стоила Bombardier всего.

Boeing подала жалобу в министерство торговли США, обвинив Bombardier в демпинге. Суть претензии: Bombardier продала Delta самолёты примерно по 19,6 миллиона долларов при себестоимости около 33,2 миллиона, то есть заведомо ниже издержек, и смогла это сделать только благодаря канадским государственным субсидиям. Boeing утверждала, что это нечестная конкуренция, подрывающая цены на её собственные узкофюзеляжные самолёты.

Министерство торговли согласилось с Boeing и осенью 2017 года наложило на CSeries запретительные пошлины — сначала 219%, затем добавились ещё почти 80% антидемпинговой пошлины, в сумме около 300%. При таких пошлинах поставить самолёты в США стало экономически невозможно: цена для американского покупателя выросла бы вчетверо. Заказ Delta, ради которого всё затевалось, оказался под угрозой срыва, а вместе с ним и вся американская перспектива CSeries.

Как Airbus забрал CSeries за один доллар

Загнанная в угол пошлинами и измотанная финансово, Bombardier пошла на сделку, которая определила судьбу программы. В октябре 2017 года, меньше чем через месяц после объявления пошлин, было объявлено, что Airbus получает контрольный пакет в программе CSeries — 50,01% — фактически бесплатно, за символический один доллар.

Логика сделки была в том, что Airbus решал проблему пошлин одним движением. У европейской компании был большой завод в Мобиле, штат Алабама, и самолёты для американского рынка теперь можно было собирать там, на территории США. Произведённый в Алабаме самолёт уже не был импортом и под пошлины не попадал.

Airbus получал готовый, технически превосходный самолёт в сегменте, где у него не было сильного продукта, не вложив ни цента наличными: контрольный пакет достался ему за символический доллар. По условиям сделки европейцы заходили в программу «чистыми» — ближайшие убытки убыточного пока CSeries и достройка сборочной линии в Алабаме оставались на канадской стороне, то есть во многом на тех же бюджетных деньгах Квебека и федерального правительства, что уже не первый год держали программу. Получалось горько: канадские налогоплательщики годами оплачивали разработку самолёта ради спасения рабочих мест, а готовую машину со всеми этими вложениями за доллар забирал европейский конкурент.

А в январе 2018 года произошёл финальный поворот. Торговая комиссия США единогласным решением отменила пошлины, признав, что CSeries не нанёс ущерба Boeing — хотя бы потому, что у Boeing вообще не было прямого конкурента в этом размерном классе. Пошлины, которые загнали Bombardier в руки Airbus, оказались юридически несостоятельны. Но было поздно: контрольный пакет уже ушёл к Airbus, и отыграть сделку назад было нельзя. Boeing своей атакой добилась ровно обратного желаемому — подарила злейшему конкуренту отличный самолёт.

CSeries становится A220

Летом 2018 года CSeries официально сменил имя. CS100 стал Airbus A220-100, CS300 — A220-300. Под брендом Airbus и с его мощью в продажах, поддержке и финансировании самолёт быстро пошёл в гору. Авиакомпании, прежде осторожничавшие с маленьким канадским производителем, охотно покупали тот же самолёт, когда за ним стоял Airbus с его глобальной сетью обслуживания.

A220 оказался ровно так хорош, как обещала Bombardier: экономичный, комфортный, идеально подходящий для маршрутов, где A320 великоват. К началу 2020-х у программы было под восемьсот заказов. Самолёт, который чуть не разорил своего создателя, под новым владельцем стал успехом и занял в линейке Airbus нишу ниже A320, которую раньше у компании ничто не закрывало.

Для Bombardier этот успех был чужим. Программа требовала всё больше денег на наращивание производства, а у Bombardier их не было. В 2020 году компания продала Airbus и свою оставшуюся долю, окончательно выйдя из проекта. Самолёт, который канадцы задумали, спроектировали и довели до неба, целиком достался европейцам, а провинция Квебек осталась миноритарным акционером.

Распродажа: конец гражданской Bombardier

Потеряв CSeries, Bombardier начала избавляться и от остального. В конце 2018 года она продала программу турбовинтового Dash 8 Q400 вместе с историческим брендом de Havilland канадской Longview Aviation Capital. Гражданское наследие, копившееся десятилетиями, распродавалось по частям.

Последним ушёл CRJ. К 2019 году программа региональных джетов устарела: спрос на 50-местные реактивные самолёты в США падал, а вкладываться в новое поколение Bombardier, занятая выживанием, не стала. В июне 2019 года CRJ был продан японской Mitsubishi Heavy Industries. Японцы покупали его в основном ради глобальной системы поддержки и обслуживания, которая помогла бы им вывести на рынок собственный региональный самолёт SpaceJet. Когда позже руководство Mitsubishi сменилось и проект SpaceJet закрыли, производство CRJ тоже свернули — самолёт фактически прекратил существование.

К началу 2020-х Bombardier перестала быть производителем гражданских самолётов. От компании, которая ещё недавно была третьей в мире и господствовала в нише региональных джетов, не осталось ни одного пассажирского продукта. Bombardier сосредоточилась на том, что приносило стабильную прибыль, — бизнес-джетах семейств Challenger и Global, и в этой нише работает до сих пор.

История Bombardier в гражданской авиации показывает, насколько эта отрасль безжалостна к среднему игроку. Канадцы сделали два хороших самолёта: CRJ создал целый рынок, а CSeries опередил время по экономичности и комфорту. Но создать удачный самолёт и удержать его — разные вещи. CSeries требовал денег и рыночного веса, которых у Bombardier не было, а торговая война с Boeing лишь ускорила развязку. В итоге лучший самолёт компании летает под чужой маркой и приносит прибыль конкуренту, а та, что его придумала, ушла из большой авиации навсегда.