Boeing 737: все модификации от Original до MAX — эволюция, отличия поколений и технические данные

Boeing 737 — самый массовый реактивный пассажирский самолёт в истории на протяжении почти 40 лет, пока в октябре 2025 года его не обошёл Airbus A320. За 58 лет производства выпущено более 11 500 бортов 737, из которых около 7000 продолжают летать по всему миру. Каждую секунду где-то взлетает или садится 737. Это не просто самолёт — это глобальная инфраструктура, на которой построены целые авиакомпании.

От первого 737-100 в 1967 году до современного MAX 10 конструкция прошла четыре поколения. Базовая архитектура осталась прежней — узкофюзеляжный двухдвигательный лайнер с низким крылом. Но технически это совершенно разные самолёты: менялись двигатели, авионика, аэродинамика, материалы. Почему Boeing не создал новый самолёт с нуля? Потому что модернизация 60-летней платформы всё ещё экономически выгоднее, чем разработка нового типа за 15-20 миллиардов долларов.

Четыре поколения одной платформы

История 737 делится на четыре чётких этапа, каждый из которых отвечал на конкретные требования рынка и регуляторов. Original появился в эпоху массовой реактивной авиации, Classic боролся с шумом и расходом топлива, NG конкурировал с революционным A320, MAX пытается выжить в эпоху жёстких экологических норм.

Original (1967-1988) — первое поколение с двигателями Pratt & Whitney JT8D. Вместимость от 85 до 130 пассажиров, дальность полёта до 2800 километров. Шумный, прожорливый, но надёжный. Построено 1144 самолёта.

Classic (1984-2000) — второе поколение с двигателями CFM56-3. Вместимость от 110 до 170 пассажиров, дальность до 4400 километров. Экономия топлива 30% относительно Original, шум снижен в два раза. Построено 1988 самолётов.

Next Generation (1997-2019) — третье поколение с двигателями CFM56-7B и новым крылом. Вместимость от 110 до 215 пассажиров, дальность до 6370 километров. Экономия топлива 7% относительно Classic, полностью цифровая авионика. Построено 7069 самолётов.

MAX (2017-настоящее время) — четвёртое поколение с двигателями CFM LEAP-1B. Вместимость от 138 до 230 пассажиров, дальность до 7130 километров. Экономия топлива 14% относительно NG, новые winglets и системы. Построено более 1300 самолётов, заказано около 4500.

Разница в расходе топлива между Original и MAX составляет около 45%. Современный 737 MAX 8 сжигает примерно 2,5 литра керосина на 100 пассажиро-километров против 4,5 литров у 737-200. За 10-часовой налёт это экономия в десятки тысяч долларов.

Boeing 737-100

Первое поколение: Original (1967-1988)

В середине 1960-х рынок требовал компактный реактивный лайнер для коротких маршрутов. Douglas выпускал DC-9, но Boeing видел нишу для чего-то меньшего, чем 727, и более современного, чем турбовинтовые машины. Так появился 737 — двухмоторный узкофюзеляжный лайнер с низким крылом и простыми системами.

Первая модель, 737-100, вышла в 1967 году. Длина фюзеляжа 28,6 метра, вместимость 85-124 пассажира в зависимости от компоновки. Двигатели Pratt & Whitney JT8D давали тягу по 6350 кгс каждый. Дальность полёта составляла всего 2800 километров — достаточно для внутренних рейсов США, но мало для международных маршрутов.

Главная фишка 737-100 — низкое расположение крыла и двигателей. Это позволяло обслуживать самолёт без высоких трапов и подъёмников, что было критично для небольших аэропортов. Пассажиры садились через встроенный трап в хвосте, багаж загружался вручную через боковые люки.

Но 737-100 оказался слишком маленьким. Выпустили всего 30 штук, в основном для Lufthansa. Основную роль сыграл удлинённый 737-200, появившийся в 1968 году. Длина фюзеляжа выросла до 30,5 метра, вместимость до 130 пассажиров. Дальность увеличилась до 3700 километров благодаря дополнительным топливным бакам.

Boeing 737-200

737-200 стал первой по-настоящему массовой моделью семейства. Его закупили United Airlines, American Airlines, Lufthansa, Ryanair (да, ирландский лоукостер начинал именно с 737-200). Всего построили 1114 самолётов этой модификации. Многие летали до 2000-х годов, пока жёсткие шумовые нормы не вытеснили их с европейских маршрутов.

Проблема Original была в шуме. Двигатели JT8D ревели как истребители — до 95 децибел на взлёте. В 1990-х авиакомпании начали устанавливать hush kits — специальные глушители на сопла двигателей. Это снижало шум до приемлемых 85-87 децибел, но увеличивало расход топлива на 2-3% и стоило около 1 миллиона долларов на самолёт.

Boeing 737-300

Второе поколение: Classic (1984-2000)

К началу 1980-х реактивные двигатели перешли на новую архитектуру — двухконтурные турбовентиляторы с высокой степенью двухконтурности. Они были экономичнее, тише и мощнее старых турбореактивных JT8D. Boeing понял: чтобы оставаться конкурентоспособным, 737 нужно оснастить современными моторами.

Выбор пал на CFM56 — совместную разработку General Electric и французской Safran. Двигатель был крупнее JT8D: диаметр вентилятора 1,5 метра против 1,2 метра у старого мотора. Проблема в том, что у 737 очень низкие стойки шасси — наследие конструкции 1960-х. Разместить большой двигатель под крылом было невозможно без серьёзных изменений.

Инженеры нашли компромисс: двигатель сместили вперёд и чуть выше, а нижнюю часть воздухозаборника сплюснули, сделав овальной вместо круглой. Эта характерная «приплюснутая» форма стала фирменным силуэтом всех последующих поколений 737 — Classic, NG и частично MAX.

Boeing 737-400

Семейство Classic включало три модели:

• 737-300 (1984): базовая версия, 128-149 мест, дальность 4400 км. Прямая замена 737-200.
• 737-400 (1988): удлинённая версия, 146-168 мест, дальность 3900 км. Конкурент MD-80.
• 737-500 (1990): укороченная версия, 108-132 места, дальность 4400 км. Замена 737-200 для небольших рынков.

Главное преимущество Classic — экономия топлива. CFM56-3 расходовал на 30% меньше керосина, чем JT8D, при сопоставимой тяге. Шум снизился до 80-82 децибел — в два раза тише, чем у Original. Авионика получила обновление: появились электронные дисплеи EFIS вместо аналоговых приборов, улучшилась автоматизация полёта.

Classic стал первым поколением 737, которое массово закупили европейские авиакомпании. До этого рынок Европы контролировали Airbus A320 и BAe 146. Но экономичность и надёжность Classic переломили ситуацию. Всего построили 1988 самолётов семейства Classic — треть из них до сих пор летает в развивающихся странах.

Boeing 737-800

Третье поколение: Next Generation (1997-2019)

К середине 1990-х Airbus выпустил революционный A320 с цифровой системой управления fly-by-wire, экранной авионикой и топливной эффективностью, которая превосходила 737 Classic. Boeing оказался под давлением: либо создавать совершенно новый самолёт, либо радикально модернизировать существующий.

Создание нового самолёта заняло бы 10-15 лет и обошлось в десятки миллиардов долларов. Boeing выбрал модернизацию. Так появилось семейство Next Generation — самое глубокое обновление платформы 737 за всю историю.

Ключевые изменения NG:

Новое крыло. Размах увеличился с 28,9 до 34,3 метра, площадь выросла на 25%. Профиль крыла стал более эффективным, появились winglets на концах — загнутые вверх законцовки, которые снижают индуктивное сопротивление. Это дало 5-7% экономии топлива только за счёт аэродинамики.

Новые двигатели. CFM56-7B с тягой до 12 250 кгс против 10 200 кгс у CFM56-3. Расход топлива снизился ещё на 7% по сравнению с Classic. Шум упал до 75-78 децибел — тише городского трафика.

Цифровая авионика. Кабина получила шесть ЖК-дисплеев вместо аналоговых приборов. Появилась интеграция с GPS, автоматический мониторинг систем, улучшенная навигация. Переход с Classic на NG для пилотов — это как переход с калькулятора на компьютер.

Boeing 737-700

Семейство NG включало четыре модели:

• 737-600 (1998): короткая версия, 108-123 места, дальность 5650 км. Продано всего 69 штук — самая неудачная модель NG.
• 737-700 (1998): универсальная версия, 126-149 мест, дальность 6370 км. Популярна у бизнес-авиации (Boeing Business Jet).
• 737-800 (1998): основная модель, 162-189 мест, дальность 5665 км. Самая массовая модификация 737 всех времён — построено более 5200 штук.
• 737-900/900ER (2001/2007): удлинённая версия, 177-220 мест, дальность 5925 км. Конкурент A321.

737-800 стал абсолютным хитом 2000-х. Его закупили все крупнейшие авиакомпании мира: Southwest Airlines (более 500 бортов), Ryanair (более 400), United, American, China Southern. Это рабочая лошадка узкофюзеляжной авиации — простая, надёжная, дешёвая в обслуживании.

Всего построили 7069 самолётов семейства NG. Большинство до сих пор в строю — средний возраст парка около 12-15 лет, что для авиации считается молодым. NG будут летать до 2040-х годов.

Всё поколение Boeing 737MAX

Четвёртое поколение: MAX (2017-настоящее время)

К 2010-м Airbus выпустил A320neo с новыми двигателями LEAP и PW1000G, которые давали ещё 15-20% экономии топлива. Boeing снова оказался перед выбором: новый самолёт или очередная модернизация. И снова выбрал модернизацию.

MAX получил двигатели CFM LEAP-1B — те же, что и на A320neo, но адаптированные под 737. Двигатели управляются современной системой FADEC, которая обеспечивает точный контроль тяги и защиту от превышения параметров. Проблема в том, что LEAP ещё крупнее CFM56-7B: диаметр вентилятора 1,76 метра против 1,55 метра. Разместить такой двигатель под низким крылом 737 было ещё сложнее, чем в 1980-х при переходе на CFM56.

Инженеры снова пошли на компромисс: двигатель подняли выше и сместили ещё дальше вперёд. Это изменило аэродинамику самолёта. На больших углах атаки двигатели создавали дополнительную подъёмную силу, задирая нос самолёта вверх. В критических ситуациях это могло привести к сваливанию.

Чтобы компенсировать эффект, Boeing разработал систему MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Она автоматически опускала нос самолёта при превышении угла атаки, имитируя поведение NG. Проблема в том, что MCAS получала данные только от одного датчика угла атаки. Если датчик выходил из строя, система начинала действовать неадекватно.

Именно это произошло с Lion Air 610 в октябре 2018 года и Ethiopian Airlines 302 в марте 2019 года. Неисправный датчик угла атаки передавал ошибочные данные, MCAS начинала многократно опускать нос, пилоты не могли понять, что происходит. Две катастрофы унесли 346 жизней. MAX был запрещён к полётам на 20 месяцев.

После модернизации MAX получил улучшенную систему MCAS с данными от двух датчиков, новые процедуры обучения пилотов и усиленный контроль. С 2021 года самолёт вернулся в эксплуатацию. По состоянию на конец 2024 года построено более 1300 MAX, заказано ещё около 4500.

Семейство MAX включает четыре модели:

• 737 MAX 7: короткая версия, 138-153 места, дальность 7130 км. Замена 737-700.
• 737 MAX 8: основная модель, 162-178 мест, дальность 6570 км. Замена 737-800.
• 737 MAX 9: удлинённая версия, 178-193 места, дальность 6570 км. Замена 737-900ER.
• 737 MAX 10: самый большой 737 в истории, 188-230 мест, дальность 5740 км. Конкурент A321neo. Сертификация задерживается.

MAX даёт 14% экономии топлива по сравнению с NG и 20% по сравнению с A320ceo. Это критично для лоукостеров: Ryanair заказала 300 MAX 8, Southwest — 850 бортов. Для авиакомпаний, летающих на короткие расстояния с высокой частотой рейсов, каждый процент экономии топлива — это миллионы долларов в год.

Ключевые технические отличия поколений

Разница между Original и MAX не только в двигателях и авионике. Это изменения в самой философии конструкции.

Крыло. Original имел размах 28,35 метра, площадь 91,1 м². NG получил размах 34,32 метра, площадь 125,8 м² — на 38% больше. Это кардинально изменило аэродинамическое качество. MAX использует крыло NG, но с новыми winglets Advanced Technology и улучшенной механизацией.

Авионика. Original летал с аналоговыми приборами и механическими гироскопами. Classic получил первые электронные дисплеи EFIS. NG перешёл на полностью цифровую кабину с LCD-дисплеями. MAX имеет современную авионику с сенсорными экранами и интеграцией с наземными системами через спутниковую связь.

Системы управления. Все поколения 737 используют механическую систему управления с гидравлическим усилением. Это отличает его от A320 с электродистанционной системой fly-by-wire. Boeing сознательно сохранил механику, чтобы упростить переучивание пилотов и снизить стоимость эксплуатации.

Двигатели. Original летал на JT8D с тягой 6350 кгс и расходом около 3,5 тонны керосина в час на крейсерском режиме. MAX использует LEAP-1B с тягой 12 850 кгс и расходом 2,2 тонны в час. При этом LEAP тише на 40% и производит на 50% меньше выбросов NOx.

Кому какой 737: распределение по сегментам

Разные поколения и модификации 737 заняли свои ниши в мировой авиации.

Лоукостеры летают на 737-800 и MAX 8. Ryanair эксплуатирует более 500 бортов 737, Southwest — более 750. Для них критична экономия на топливе, простота обслуживания и высокая оборачиваемость флота. MAX 8 идеален для коротких рейсов с высокой частотой.

Региональные перевозчики предпочитают 737-700 и MAX 7. Alaska Airlines, WestJet, Copa Airlines используют эти модели для маршрутов с умеренным пассажиропотоком. Меньшая вместимость компенсируется большей дальностью — до 7000 км, что позволяет летать трансконтинентально.

Чартерные компании используют 737-800 и 737-900ER. TUI Airways, Corendon, Sunwing работают на этих моделях, перевозя туристов на курорты. Высокая вместимость и надёжность критичны для чартерных операций.

Грузовые операторы переделывают 737-800 в грузовую версию 737-800BCF (Boeing Converted Freighter). Самолёт вмещает до 23 тонн груза, летает на 3700 км. FedEx, UPS, DHL используют сотни таких бортов для экспресс-доставки.

Бизнес-авиация использует 737-700 в версии Boeing Business Jet (BBJ). Салон переделывается в VIP-конфигурацию с офисами, спальнями, душевыми. Цена такого самолёта достигает 80-100 миллионов долларов с учётом отделки.

Почему 737 до сих пор доминирует

В мире эксплуатируется более 7000 самолётов 737. Это больше, чем у любого другого типа в истории, за исключением Airbus A320 ;). Почему платформа, созданная в 1960-х, всё ещё актуальна в 2020-х?

Инфраструктура. Десятки тысяч пилотов обучены на 737. Сотни тренажёров установлены по всему миру. Тысячи сервисных центров могут обслуживать этот тип. Переход на новую платформу требует переобучения экипажей, закупки новых тренажёров, переработки документации. Это миллиарды долларов.

Экономика. Авиакомпании вроде Southwest, Ryanair, United построили бизнес-модель вокруг 737. Один тип самолёта означает меньше затрат на обучение, обслуживание, запчасти. Добавление нового типа увеличивает издержки на 15-20%.

Гибкость. Семейство 737 покрывает диапазон от 108 до 230 мест и дальность от 3700 до 7130 км. Авиакомпания может использовать 737-700 на региональных маршрутах, 737-800 на магистральных и MAX 10 на плотных направлениях — всё в рамках одного типа.

Надёжность. За 58 лет эксплуатации 737 доказал свою прочность. Средний налёт до первого капитального ремонта составляет 60-80 тысяч лётных часов. Самолёты NG летают по 20-25 лет без серьёзных проблем.

Пределы платформы и будущее

Boeing 737 — пример инженерного максимализма. Платформа, созданная в 1960-х, до сих пор конкурентоспособна. Но пределы близки.

Низкое шасси ограничивает размер двигателей. Узкий фюзеляж не позволяет увеличить вместимость без удлинения, а дальнейшее удлинение требует усиления конструкции, что добавляет вес. Механическая система управления устарела морально — fly-by-wire экономичнее и безопаснее.

Boeing рано или поздно придётся создавать новый самолёт. Проблема в том, что разработка займёт 10-15 лет и обойдётся в 15-20 миллиардов долларов. При этом нужно сохранить обратную совместимость с инфраструктурой 737, иначе авиакомпании не купят новый тип.

Пока MAX продаётся хорошо — портфель заказов превышает 4500 самолётов. Производство идёт полным ходом, несмотря на проблемы с поставщиками и контролем качества. 737 будет летать до 2050-х годов минимум.

Но время работает против Boeing. Airbus активно продвигает A321XLR — дальнемагистральную версию A321neo с дальностью до 8700 км. Это прямой конкурент MAX 10, который до сих пор не сертифицирован. Каждый год задержки — это потерянные заказы и рыночная доля.

Boeing 737 остаётся символом эпохи, когда инженерная мысль побеждала маркетинг. Платформа пережила четыре поколения, десятки модификаций, несколько кризисов и продолжает оставаться основой мировой узкофюзеляжной авиации. Это не просто самолёт — это глобальная инфраструктура, на которой построены тысячи маршрутов и миллионы полётов ежегодно.