Ил-76: зачем тяжёлому транспортнику остеклённый нос, две кабины и рампа

Ил-76 легко узнать на стоянке: высокий Т-образный хвост, четыре двигателя на пилонах под крылом, задранная вверх хвостовая часть с грузовой рампой и характерное многоколёсное шасси, прячущееся в обтекатели по бокам фюзеляжа. Этот тяжёлый транспортный самолёт летает с середины 1970-х, и за полвека он стал основной рабочей лошадью военно-транспортной авиации сначала СССР, а затем России и ещё двух десятков стран.

За это время сменились поколения пассажирских лайнеров, а Ил-76 продолжает возить технику, десант и грузы туда, куда другие самолёты просто не сядут. Секрет его долгожительства в том, что машина изначально проектировалась под условия, в которых западные транспортники работать не рассчитаны. Разберём, как устроен Ил-76, зачем ему такая рампа и шасси, и почему его до сих пор не на что заменить.

Зачем понадобился такой самолёт

К концу 1960-х Советскому Союзу нужен был тяжёлый транспортный самолёт нового поколения. Существовавший турбовинтовой Ан-12 уже не справлялся: он возил около 20 тонн, летал недостаточно далеко и быстро, а армии требовалось перебрасывать тяжёлую технику и десант через всю огромную страну, причём часто на плохо подготовленные аэродромы.

Задачу поручили ОКБ Ильюшина. Самолёт спроектировали реактивным, с четырьмя двигателями, рассчитанным на перевозку до 40 тонн груза на несколько тысяч километров. Первый полёт Ил-76 совершил в 1971 году, а в 1976 году машину приняли на вооружение. Главное требование, заложенное в конструкцию с самого начала, определило весь облик самолёта: он должен был садиться не только на бетонные полосы, но и на грунтовые, ледовые и заснеженные аэродромы, где никакой инфраструктуры нет.

Конструкция: высокое крыло и грузовой отсек

Компоновка Ил-76 подчинена одной задаче — возить крупногабаритный груз и быстро его загружать-выгружать. Крыло расположено сверху фюзеляжа, на высокоплане. Это решение не случайно: при верхнем расположении крыла грузовой отсек занимает весь объём фюзеляжа от пола до потолка без перерыва на центроплан, а сам пол находится низко над землёй, что упрощает погрузку.

Двигатели вынесены на пилонах вперёд и вниз под крыло — четыре турбовентиляторных двигателя, на новых версиях это ПС-90А-76. Четыре двигателя вместо двух дают не только нужную тягу для тяжёлой машины, но и запас: на грунтовом аэродроме вдали от баз надёжность важнее экономии, и потеря одного двигателя из четырёх для Ил-76 некритична.

Грузовая кабина — это герметичный отсек длиной около 20 метров, шириной и высотой по 3,4 метра. В него помещается техника, которую обычный самолёт не возьмёт: бронетранспортёры, грузовики, инженерные машины, контейнеры. Вдоль отсека идут рельсы и установлены лебёдки и краны-балки под потолком, чтобы экипаж мог загружать и перемещать груз своими силами, без аэродромной техники. Это снова про автономность: самолёт прилетает на необорудованную площадку и должен разгрузиться сам.

Остеклённый нос и две кабины: почему Ил-76 выглядит именно так

Самая узнаваемая черта Ил-76 — его нос. В отличие от пассажирских лайнеров с глухим обтекателем, у Ил-76 носовая часть сильно остеклена, и снизу под кабиной пилотов есть вторая, отдельная застеклённая кабина. Из-за этого остекления и характерной формы нос самолёта часто описывают как «улыбающееся лицо» — сходство и правда есть.

Нижняя кабина — это рабочее место штурмана. Через её остекление штурман видит землю прямо под собой и впереди, и это не архаизм, а необходимость для военно-транспортного самолёта. При десантировании и сбросе грузов на неподготовленную площадку, при заходе на грунтовый аэродром без точных наземных систем именно визуальный контакт с землёй позволяет точно вывести самолёт в нужную точку. Поэтому штурман сидит внизу, в носу, с максимальным обзором вперёд-вниз.

Получается двухъярусная компоновка носа: сверху кабина пилотов, снизу кабина штурмана. На новых версиях с современной авионикой роль штурманского остекления уменьшилась — спутниковая навигация и цифровые системы делают часть его работы, — но характерный остеклённый нос остался фирменной чертой всего семейства Ил-76.

Грузовая рампа: главная особенность

Хвостовая часть Ил-76 задрана вверх, и это сделано ради рампы — широкого откидного трапа в корме, через который грузят технику. Хвост поднят, чтобы рампа, опустившись на землю, образовала пологий въезд, по которому машина может заехать в грузовой отсек своим ходом.

Рампа работает в нескольких положениях. Опущенная на землю, она превращается в аппарель: по ней в самолёт заезжают грузовики и бронетехника. Поднятая до уровня кузова грузовика, она позволяет переваливать груз прямо с борта на борт. В полёте рампа служит люком для парашютного десантирования — через открытый проём в корме сбрасывают и грузовые платформы на парашютах, и десантников. Способность выбрасывать технику и людей прямо в воздухе, не садясь, — одна из ключевых функций военно-транспортного самолёта, и рампа Ил-76 рассчитана именно на это.

Шасси под грунт и снег

Самая необычная для гражданского глаза деталь Ил-76 — его шасси. Вместо привычных двух стоек с парой колёс под тяжёлым лайнером у Ил-76 многоколёсное шасси: основные опоры несут много колёс сравнительно небольшого диаметра, убираясь в обтекатели по бокам фюзеляжа.

Смысл такой схемы — распределить вес самолёта по большой площади. Чем больше колёс и чем ниже давление в каждой шине, тем меньше машина продавливает поверхность под собой. Это и позволяет Ил-76 садиться на грунт, песок, укатанный снег и лёд, где самолёт с обычным шасси либо провалился бы, либо разбил полосу. Давление в шинах можно регулировать прямо в полёте, подстраивая его под тип покрытия перед посадкой: на бетон одно, на мягкий грунт другое.

Высокое расположение фюзеляжа над землёй тоже работает на эту задачу. Двигатели подняты повыше, чтобы с грунтовой полосы они не засасывали камни и грязь, а сам нижний обвод фюзеляжа не цеплял неровности. Всё вместе делает Ил-76 самолётом, которому не нужен аэродром в привычном смысле — достаточно ровной площадки подходящей длины.

Модификации: от транспорта до летающего радара

За полвека на базе Ил-76 построили более двух десятков модификаций, и далеко не все из них возят грузы. Базовая транспортная линия развивалась через версии Ил-76М и Ил-76МД с увеличенной грузоподъёмностью и дальностью, а затем удлинённый Ил-76МФ.

На том же планере выросло целое семейство специальных машин. Ил-78 — это воздушный заправщик: вместо груза он несёт топливо и шланговые агрегаты, дозаправляя другие самолёты в воздухе. А-50 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, узнаваемый по огромному грибовидному обтекателю антенны над фюзеляжем; это летающий радар, управляющий действиями авиации. Существуют пожарная версия, способная сбрасывать десятки тонн воды, и заправщики, и летающие командные пункты, и лаборатории. Универсальность планера, рассчитанного на большой объём и тяжёлую загрузку, позволила навесить на него самые разные задачи.

Ил-76МД-90А: новое поколение

Долгие годы Ил-76 строили в Ташкенте, на территории Узбекистана. После распада СССР это стало проблемой: производство тяжёлого транспортника для российской армии оказалось за границей. В 2006 году было принято решение перенести выпуск в Россию, на ульяновский авиазавод «Авиастар-СП», и одновременно глубоко модернизировать машину.

Так появился Ил-76МД-90А, известный также как «изделие 476». Внешне он почти не отличается от классического Ил-76, но технически это во многом новый самолёт. Он получил более мощные и экономичные двигатели ПС-90А-76, новое крыло, усиленное шасси, современную стеклянную кабину с цифровой авионикой вместо старой приборной. Грузоподъёмность выросла до 60 тонн. Первый полёт обновлённой машины состоялся в 2012 году, и сейчас Ил-76МД-90А — основная серийная версия, которую строят для российской военно-транспортной авиации.

Перенос производства решил стратегическую задачу: Россия вернула себе полный цикл выпуска тяжёлого транспортника, не завязанный на другие страны. Это само по себе объясняет, почему вместо разработки совершенно нового самолёта выбрали модернизацию проверенной полувековой конструкции — она работает, её знают, и довести её до современного уровня дешевле и быстрее, чем начинать с чистого листа.

Почему его до сих пор не заменить

Ил-76 занимает особую нишу по грузоподъёмности. Он возит до 50–60 тонн — больше, чем европейский военно-транспортный Airbus A400M с его примерно 37 тоннами, но меньше, чем американский тяжёлый Boeing C-17 с его 77 тоннами. В этом промежутке Ил-76 практически безальтернативен: машин такого класса в мире выпускается мало, а с учётом способности работать с грунта — тем более.

Именно неприхотливость к аэродромам держит Ил-76 в строю. Большинство тяжёлых транспортников рассчитаны на хорошие бетонные полосы, а Ил-76 садится туда, где полосы нет вовсе. Для страны с огромной территорией, значительная часть которой — это Север, Сибирь и места без развитой аэродромной сети, это решающее качество. Доставить технику, топливо или спасателей в точку, к которой ведёт только укатанная грунтовка или ледовый аэродром, кроме Ил-76 почти нечем.

К этому добавляется простая инерция большого парка. Ил-76 выпущено около тысячи экземпляров, под него выстроена вся система обслуживания, обучения экипажей и снабжения запчастями, а лётчики и техники знают машину досконально. Заменить такой самолёт — значит не просто построить новый планер, а перестроить целую инфраструктуру, и пока модернизированный Ил-76МД-90А закрывает потребности, в этом нет смысла. Полувековая конструкция остаётся в строю не от безысходности, а потому что делает свою работу так, как до сих пор не умеет почти никто.