Ил-86: первый советский широкофюзеляжный самолет

26 декабря 1980 года «Аэрофлот» выполнил первый регулярный рейс на Ил-86 по маршруту Москва — Ташкент. Это был первый советский широкофюзеляжный (wide-body) пассажирский самолёт и единственный серийный wide-body, созданный в СССР. Разработка началась в начале 1970-х годов в ОКБ Ильюшина под руководством Генриха Новожилова как ответ на быстрый рост пассажиропотока внутри страны и необходимость заменить Ту-104, Ил-18 и Ан-10 на более вместительных маршрутах средней дальности.

К тому времени в мире уже эксплуатировались Boeing 747 (с 1970), McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 (оба с 1971–1972), а европейский Airbus A300 только начинал полёты (1974). СССР не имел аналогов: все предыдущие реактивные лайнеры были узкофюзеляжными. Ил-86 проектировался под конкретные советские условия — большие пассажиропотоки на направлениях вроде Москва — Сочи, Москва — Ташкент, Новосибирск — Симферополь, где требовалась высокая вместимость при ограниченной длине ВПП многих аэропортов.

Первый полёт опытного экземпляра состоялся 22 декабря 1976 года. Серийное производство развернули на Воронежском авиационном производственном объединении (ВАПО). Сертификация завершилась в 1980 году, после чего началась эксплуатация.

Конструкция и особенности

Ил-86 стал первым советским самолётом с широким фюзеляжем диаметром 6,08 м. Это позволило разместить девять кресел в ряд в экономическом классе по схеме 3+3+3 с двумя проходами. Стандартная компоновка — 350 мест в одноклассной версии, в трёхклассной — 314 мест (18 в первом, 56 в бизнесе, 246 в экономе). Двухклассная — 234 места.

Четыре двигателя НК-86 (разработка ОКБ Кузнецова, тяга по 13 000 кгс каждый) размещались под крылом — схема, типичная для западных wide-body, но впервые применённая в СССР. Крыло стреловидностью 35° по передней кромке, площадь 330 м². Шасси с высокой проходимостью: основные стойки с тележками по шесть колёс каждая, что позволяло работать с ВПП ограниченной прочности.

Характерная черта — нижняя пассажирская дверь с встроенными трапами. Пассажиры сами забирали багаж из нижнего отсека и поднимались по встроенным лестницам — это решало проблему отсутствия достаточного количества телетрапов и наземной техники в большинстве советских аэропортов. Верхняя дверь использовалась для экипажа и служебного персонала.

Максимальная взлётная масса (MTOW) — 215 000 кг. Крейсерская скорость — 900–950 км/ч на высоте 9 000–12 000 м. Практическая дальность с 350 пассажирами — около 4 350 км, с максимальной коммерческой нагрузкой 42 т — 3 800 км. Потребная длина ВПП для взлёта — 2 600 м.

Эксплуатация в «Аэрофлоте»

Ил-86 быстро занял ключевые позиции в маршрутной сети «Аэрофлота». Он работал на самых загруженных внутренних линиях: Москва — Ленинград, Москва — Ташкент, Москва — Сочи, Москва — Минеральные Воды, Новосибирск — Симферополь и других. С 1981 года начались международные рейсы — сначала в страны соцлагеря (Берлин, Прага, Варшава), затем дальше: Гавана, Лима (с промежуточными посадками), Ханой, Хошимин.

На пике в начале 1990-х годов Ил-86 выполнял до 25 % всех пассажирских перевозок «Аэрофлота». Самолёт позволил резко увеличить объём перевозок без пропорционального роста числа рейсов. Пассажиры отмечали просторный салон, относительно низкий уровень шума в кабине (по сравнению с Ту-154) и удобство посадки по встроенным трапам.

Помимо «Аэрофлота» Ил-86 эксплуатировали авиакомпании Узбекистана, Казахстана, Армении, Грузии, Китая (три борта), а также специальные версии (Ил-80 — воздушные командные пункты) для Министерства обороны.

Проблемы и ограничения

Главным недостатком стали двигатели НК-86. Они имели высокий удельный расход топлива (примерно 14 т в первый час полёта, затем 12 т), низкую тягу на взлёте для такой массы и не соответствовали международным нормам шума ICAO Stage 3. Это ограничивало эксплуатацию на западных аэродромах и увеличивало себестоимость перевозок.

Расход топлива на пассажиро-километр был заметно выше, чем у западных аналогов (A300, DC-10). Трёх- и четырёхдвигательная схема также повышала затраты на обслуживание. Надёжность была высокой — ни одного пассажирского Ил-86 не потеряно в катастрофах по вине конструкции, — но экономика не позволяла конкурировать с Boeing 767 или Airbus A300 на открытом рынке.

После распада СССР и перехода к рыночной экономике высокие расходы на топливо и обслуживание ускорили вывод типа из эксплуатации. Последний регулярный пассажирский рейс «Аэрофлота» на Ил-86 состоялся 15 ноября 2006 года.

Модификации и развитие

Серийный Ил-86 не получил значительных модификаций для пассажирских перевозок. Рассматривалась версия Ил-86В с удлинённым фюзеляжем и вместимостью до 450 мест, но она осталась на бумаге. Военные варианты — Ил-80 (четыре экземпляра) — использовались как воздушные командные пункты.

Прямым развитием стал Ил-96 — с новыми двигателями ПС-90А (более экономичными и тихими), увеличенной дальностью и двухчленным экипажем. Ил-96 сохранил многие конструктивные решения Ил-86, но стал межконтинентальным лайнером.

Всего построено 106 экземпляров Ил-86 (включая прототипы и военные версии) в 1976–1991 годах.

Значение Ил-86

Ил-86 стал первым советским широкофюзеляжным пассажирским самолётом и позволил «Аэрофлоту» справиться с массовыми перевозками на ключевых направлениях. Он перевёз десятки миллионов пассажиров и обеспечил переход гражданской авиации СССР к более высоким объёмам без строительства огромного количества узкофюзеляжных машин.

Конструкция с встроенными трапами и адаптация под неподготовленные аэродромы отражали специфику советской сети аэропортов. Хотя экономичность и шумовые характеристики не соответствовали западным стандартам 1980-х, самолёт оставался надёжным и востребованным до середины 2000-х.

Сегодня Ил-86 — символ позднесоветской гражданской авиации. Его фюзеляж и компоновка салона повлияли на Ил-96, который остаётся в эксплуатации в специальных и грузовых версиях.