Ту-154 — главный самолёт позднего СССР

К началу 1970-х годов «Аэрофлот» перевозил больше пассажиров, чем любая авиакомпания мира, но его среднемагистральный парк состоял из машин, которые уже не отвечали требованиям времени. Ту-104 завершал карьеру с репутацией ненадёжного самолёта. Ту-134 закрывал короткие и средние маршруты, но для загруженных линий протяжённостью 2 000–4 000 км его вместимости не хватало. Требовался самолёт нового поколения — реактивный, вместительный, способный работать на основных магистральных маршрутах внутри страны и в Европу.

Таким самолётом стал Ту-154. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года, регулярная эксплуатация началась в феврале 1972-го на маршруте Москва — Минеральные Воды. За следующие три десятилетия Ту-154 стал самым массовым советским реактивным лайнером и символом позднесоветской авиации — его характерный силуэт с тремя двигателями в хвосте узнавался мгновенно.

Задание и конструкция

Ту-154 проектировался в ОКБ Туполева как замена сразу трём типам: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Задача была амбициозной — объединить в одном самолёте реактивную скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и способность работать с аэродромов среднего класса. Конструкторская группа под руководством Дмитрия Маркова и Александра Шенгардта выбрала трёхдвигательную схему — как у Boeing 727, появившегося несколькими годами ранее.

Три двигателя в хвостовой части фюзеляжа: два — на пилонах по бокам, третий — внутри фюзеляжа с S-образным воздухозаборником у основания киля. Т-образное хвостовое оперение. Стреловидное крыло с углом 35° по передней кромке. Логика выбора трёх двигателей была той же, что и у Boeing: два двигателя тогдашней тяги не обеспечивали достаточной мощности для взлёта с полной загрузкой, а четыре — избыточны для среднемагистрального лайнера.

Базовая версия Ту-154 оснащалась тремя двигателями НК-8-2 конструкции Николая Кузнецова тягой по 93 кН. Модернизированный Ту-154Б получил те же двигатели с доработками, а принципиально обновлённый Ту-154М (1984) — двигатели Д-30КУ-154 конструкции Павла Соловьёва тягой по 104 кН, которые снизили расход топлива примерно на 20–25% и значительно уменьшили шум.

Характеристики

Крейсерская скорость Ту-154 составляла 900–950 км/ч на высоте 10 000–12 000 метров — сопоставимо с западными аналогами. Практическая дальность зависела от модификации: около 2 700 км у базового Ту-154 и до 3 900 км у Ту-154М. Пассажировместимость варьировалась от 152 до 180 мест в стандартной конфигурации. Максимальная взлётная масса Ту-154М составляла около 104 000 кг.

Фюзеляж диаметром 3,8 метра вмещал шесть кресел в ряд (3+3) с одним проходом — стандартная компоновка для узкофюзеляжных лайнеров. Салон Ту-154 был заметно просторнее, чем у Ту-134, и сопоставим по ширине с Boeing 727.

Одной из сильных сторон конструкции стало шасси, рассчитанное на работу с аэродромов с покрытиями невысокого класса. Основные стойки с шестиколёсными тележками распределяли нагрузку по большей площади, что позволяло эксплуатировать Ту-154 на полосах, непригодных для западных аналогов. Для советских условий, где значительная часть аэродромов имела покрытие ограниченной прочности, это было критически важно.

Маршрутная сеть

Ту-154 занял центральное место в маршрутной сети «Аэрофлота». Он работал на загруженных направлениях: Москва — Ленинград, Москва — Свердловск, Москва — Новосибирск, Москва — Ташкент, Москва — Сочи, Москва — Симферополь. На международных линиях летал в Европу, на Ближний Восток, в Северную Африку: Прага, Берлин, Варшава, Будапешт, Каир, Дамаск.

К началу 1980-х Ту-154 стал основным типом «Аэрофлота» по объёму пассажирских перевозок. На пике парк насчитывал несколько сотен машин. Самолёт обслуживал маршруты, на которых ранее работали два-три разных типа, — именно этого и добивались при проектировании.

Помимо «Аэрофлота», Ту-154 эксплуатировали авиакомпании Болгарии (Balkan Bulgarian), Венгрии (Malév), Польши (LOT), Кубы (Cubana), Китая (CAAC), КНДР (Air Koryo), Сирии (Syrianair) и ряда других стран. Для многих из них Ту-154 оставался основным среднемагистральным типом до 2000-х годов.

Сильные и слабые стороны

Ту-154 отличался высокой скоростью, хорошими взлётно-посадочными характеристиками и способностью работать с неидеальных аэродромов. Крейсерская скорость была одной из самых высоких среди среднемагистральных лайнеров — на уровне 900–950 км/ч, что позволяло сокращать время полёта на длинных внутренних маршрутах.

Основным недостатком была экономичность — точнее, её отсутствие по западным стандартам. Ту-154 расходовал значительно больше топлива на пассажира, чем Boeing 737 или Airbus A320. Три двигателя вместо двух увеличивали расход и стоимость обслуживания. Двигатели НК-8-2 на ранних версиях были шумными и неэкономичными. Переход на Д-30КУ-154 в модификации Ту-154М частично решил проблему, но разрыв с западными конкурентами оставался существенным.

Аварийность Ту-154 также была предметом критики. За период эксплуатации было потеряно более 70 самолётов — значительная часть в катастрофах. Причины были разнообразны: от ошибок экипажей и неудовлетворительного состояния аэродромов до конструктивных особенностей управления. Справедливости ради, Ту-154 эксплуатировался в условиях, которые западные авиакомпании сочли бы неприемлемыми: низкое качество покрытий, ограниченное навигационное обеспечение, экстремальные температуры.

После распада СССР

Распад Советского Союза в 1991 году радикально изменил судьбу Ту-154. Единый «Аэрофлот» раздробился на сотни авиакомпаний, многие из которых продолжали эксплуатировать Ту-154 — других самолётов у них просто не было. Экономический кризис 1990-х сделал закупку западной техники невозможной для большинства перевозчиков.

В то же время открытие российского рынка и рост цен на топливо обнажили главную слабость типа — высокий расход керосина. По мере стабилизации экономики российские авиакомпании начали заменять Ту-154 на Boeing 737 и Airbus A320 — сначала подержанные, затем новые. Процесс растянулся на два десятилетия: последний регулярный пассажирские рейс на Ту-154 в России был выполнен 28 октября 2020 году авиакомпанией «Алроса» из Мирного в Новосибирск.

Всего было построено 935 экземпляров Ту-154 всех модификаций. Серийное производство велось на Куйбышевском авиационном заводе (ныне «Авиакор», Самара) с 1970 по 2013 год — последние машины выпускались штучно по спецзаказам. Единичные борта продолжают эксплуатироваться в военных и государственных структурах.

Значение Ту-154

Ту-154 был главным пассажирским самолётом СССР на протяжении двух десятилетий. Он перевёз больше пассажиров, чем любой другой советский лайнер, и обеспечивал работу «Аэрофлота» на самых загруженных направлениях. Для целого поколения советских и постсоветских пассажиров Ту-154 был синонимом авиаперелёта — его звук, его салон, его силуэт с тремя двигателями в хвосте.

При этом история Ту-154 иллюстрирует системную проблему советского авиапрома: приоритет лётных характеристик и военных требований над экономичностью и ресурсом. В условиях плановой экономики, где стоимость керосина не играла рыночной роли, этот подход работал. На открытом рынке, где топливо стоит денег, а конкуренты предлагают Boeing 737 с двумя экономичными двигателями вместо трёх, — перестал.