Ту-134 и Ил-62 — реактивная основа маршрутной сети Аэрофлота

Ко второй половине 1960-х годов «Аэрофлот» остро нуждался в обновлении реактивного парка. Ту-104 — единственный реактивный лайнер на линиях — имел высокую аварийность, ограниченную вместимость и не мог работать на международных маршрутах большой протяжённости. Турбовинтовые Ил-18 и Ан-24 закрывали магистральные и региональные линии, но пассажиры уже привыкли к реактивной скорости и ждали её на средних маршрутах.

В 1967 году на линии «Аэрофлота» вышли сразу два новых реактивных типа: Ту-134 — на средние маршруты и Ил-62 — на дальние и международные. Вместе они заменили Ту-104 и сформировали реактивную основу советской маршрутной сети, которая проработала почти два десятилетия — до массового прихода Ту-154 и Ил-86.

Ту-134: «свисток» на средних линиях

Ту-134 совершил первый полёт 29 июля 1963 года, а регулярная эксплуатация началась в сентябре 1967-го на маршруте Москва — Адлер. Изначально самолёт проектировался в ОКБ Туполева как глубокая модернизация Ту-124 — уменьшенной версии Ту-104. Однако в процессе разработки конструкция изменилась настолько, что результат стал фактически новым самолётом.

Главное внешнее отличие от предшественников — двигатели перенесли из корневой части крыла на хвост, разместив на пилонах по бокам фюзеляжа. Решение было не случайным: хвостовое расположение двигателей Соловьёва Д-30 (тягой по 66,7 кН) снижало уровень шума в салоне — именно за характерный свист двигателей позади пассажиры прозвали самолёт «свистком». Стреловидное Т-образное хвостовое оперение дополняло компоновку.

Крейсерская скорость Ту-134 составляла около 850–880 км/ч на высоте 10 000–11 000 метров. Практическая дальность — до 2 100 км у базовой версии, до 2 800 км у Ту-134А. Пассажировместимость менялась от модификации: Ту-134 брал 72 пассажира, удлинённый Ту-134А — до 76, а Ту-134Б — до 80. Максимальная взлётная масса Ту-134А составляла около 47 000 кг.

Характерной особенностью ранних Ту-134 была остеклённая носовая часть — штурманская кабина, унаследованная от бомбардировочных традиций советского авиапрома. Штурман сидел впереди и внизу, в «стеклянном носу», обеспечивая навигацию визуально и по приборам. На модификации Ту-134А штурманскую кабину сохранили, но на поздних версиях (Ту-134Б-3) от неё отказались, заменив радиолокатором в обтекателе — как на западных аналогах.

Ту-134 на маршрутах

Ту-134 занял нишу между турбовинтовым Ан-24 и дальнемагистральным Ил-62 — средние маршруты протяжённостью 1 000–2 500 км. Москва — Ленинград, Москва — Минск, Москва — Киев, Москва — Сочи, Москва — Тбилиси — типичные направления. На этих линиях он заменил Ту-104 и Ил-18, предложив реактивную скорость при меньших эксплуатационных расходах и значительно лучшей надёжности, чем у Ту-104.

На международных линиях Ту-134 работал на маршрутах в Восточную Европу: Прага, Будапешт, Берлин, Варшава, София. Помимо «Аэрофлота», самолёт эксплуатировали авиакомпании стран Варшавского договора — LOT, Malév, Balkan Bulgarian, Interflug, CSA. Для многих из них Ту-134 стал первым и основным реактивным типом.

Всего было построено 854 экземпляра Ту-134 всех модификаций. Серийное производство велось на Харьковском авиационном заводе с 1966 по 1984 год. На пассажирских линиях «Аэрофлота» и его преемников Ту-134 эксплуатировался до 2019 года — более полувека с начала серийного производства.

Ил-62: витрина «Аэрофлота»

Если Ту-134 был рабочей лошадкой средних маршрутов, то Ил-62 представлял «Аэрофлот» на мировой арене. Первый полёт Ил-62 состоялся 3 января 1963 года, но регулярная эксплуатация началась только в сентябре 1967-го — одновременно с Ту-134, на маршруте Москва — Монреаль.

Ил-62 стал первым советским дальнемагистральным реактивным лайнером, способным выполнять беспосадочные межконтинентальные рейсы. До него «Аэрофлот» не располагал машиной, которая могла бы без промежуточных посадок долететь из Москвы в Нью-Йорк, Гавану или Токио. Турбовинтовой Ил-18 для этого не хватало по дальности, а Ту-104 — ни по дальности, ни по вместимости.

Конструкция Ил-62

Ил-62 был спроектирован в ОКБ Ильюшина как прямой ответ на западные дальнемагистральные лайнеры — Boeing 707 и Douglas DC-8. Конструктивно он представлял собой низкоплан с четырьмя двигателями в хвостовой части фюзеляжа, попарно на пилонах — аналогично британскому Vickers VC10. Такая схема освобождала крыло, обеспечивая его аэродинамическую чистоту, но создавала проблему задней центровки: на стоянке без загрузки самолёт мог опрокинуться на хвост. Для предотвращения этого использовалась выдвижная хвостовая опора.

Базовая версия оснащалась двигателями НК-8-4 конструкции Николая Кузнецова тягой по 103 кН. Модернизированный Ил-62М, появившийся в 1974 году, получил двигатели Д-30КУ конструкции Павла Соловьёва тягой по 108 кН — более экономичные и с увеличенным ресурсом. Переход на Д-30КУ существенно улучшил дальность и экономику самолёта.

Крейсерская скорость составляла 820–870 км/ч на высоте 10 000–12 000 метров. Дальность полёта Ил-62М с полной загрузкой достигала 10 000 км — достаточно для беспосадочного рейса Москва — Нью-Йорк или Москва — Гавана. Пассажировместимость — от 168 до 198 мест в зависимости от конфигурации. Максимальная взлётная масса Ил-62М — 167 000 кг.

Ил-62 на международных линиях

Ил-62 стал флагманом «Аэрофлота» на престижных международных маршрутах: Москва — Нью-Йорк, Москва — Париж, Москва — Лондон, Москва — Токио, Москва — Гавана, Москва — Дели. Для советского руководства эти рейсы имели не только транспортное, но и политическое значение — Ил-62 демонстрировал технологический уровень СССР на самых видных направлениях.

Внутри страны Ил-62 работал на самых протяжённых маршрутах: Москва — Хабаровск, Москва — Владивосток, Москва — Петропавловск-Камчатский. Эти направления требовали дальности, которую не могли обеспечить ни Ту-134, ни даже Ил-18.

За пределами СССР Ил-62 летал в авиакомпаниях Египта (EgyptAir), Кубы (Cubana), КНДР (Air Koryo), Чехословакии (CSA), ГДР (Interflug), Польши (LOT) и ряда африканских стран. Для многих из этих перевозчиков Ил-62 был единственным доступным дальнемагистральным лайнером — западные самолёты стоили дорого или были недоступны по политическим причинам.

Всего было построено 292 экземпляра Ил-62 и Ил-62М. Серийное производство велось на Казанском авиационном заводе с 1966 по 1995 год. На регулярных пассажирских линиях тип эксплуатировался до начала 2000-х, последние рейсы выполняла северокорейская Air Koryo.

Два самолёта — одна система

Ту-134 и Ил-62 работали в связке — как ранее Ан-24 и Ил-18, но уже на реактивном уровне. Ту-134 обслуживал средние маршруты и подвозил пассажиров к хабовым аэропортам, откуда Ил-62 летел на дальние и международные направления. Пассажир из Минска или Киева садился на Ту-134 до Москвы, а оттуда пересаживался на Ил-62 в Нью-Йорк или Гавану.

Вместе с турбовинтовыми Ил-18 и Ан-24 эти два типа завершили формирование четырёхуровневой системы «Аэрофлота»: местные линии (Ан-24), средние магистральные (Ил-18 и Ту-134), дальние внутренние (Ил-62) и международные (Ил-62). К концу 1960-х эта система обслуживала более 3 600 населённых пунктов и перевозила свыше 80 миллионов пассажиров в год — больше, чем любая другая авиакомпания мира.