Ил-96 — история единственного российского широкофюзеляжного самолета

К моменту распада Советского Союза в декабре 1991 года у страны был собственный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер. Ил-96 совершил первый полёт 28 сентября 1988 года, получил сертификат типа в декабре 1992-го и вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота» в 1993 году. Это был первый и единственный советский wide-body, доведённый до серийного производства и пассажирской эксплуатации. По замыслу он должен был стать ответом на Boeing 767 и Airbus A310 — дальнемагистральным самолётом нового поколения, способным летать из Москвы в Нью-Йорк, Гавану, Токио без промежуточных посадок.

Судьба Ил-96 сложилась иначе. Самолёт, спроектированный в условиях плановой экономики, оказался на открытом рынке, к которому не был приспособлен. За тридцать с лишним лет построено около 30 экземпляров всех модификаций — цифра, несопоставимая с тиражами западных конкурентов. Разрыв между инженерным уровнем машины и коммерческим результатом программы отражает ситуацию всей российской гражданской авиации после 1991 года.

Зачем СССР понадобился широкофюзеляжный лайнер

До Ил-96 дальнемагистральные перевозки в «Аэрофлоте» выполняли Ил-62 и Ил-62М — четырёхдвигательные узкофюзеляжные самолёты с компоновкой шесть кресел в ряд и дальностью до 10 000 км. Ил-62 был надёжной и освоенной машиной, но к началу 1980-х морально устарел. Его узкий фюзеляж вмещал не более 186 пассажиров, удельный расход топлива двигателей Д-30КУ был высоким, а отсутствие нижних грузовых контейнеров снижало коммерческую эффективность. На Западе к тому моменту дальнемагистральные перевозки перешли на широкофюзеляжные машины: Boeing 747 летал с 1970 года, DC-10 и L-1011 — с 1971-го, A300 — с 1974-го.

Задание на разработку нового дальнемагистрального самолёта ОКБ Ильюшина получило в конце 1970-х. Генрих Новожилов, генеральный конструктор ОКБ, определил базовые параметры: широкий фюзеляж с двумя проходами, четыре двигателя нового поколения, дальность не менее 9 000 км с полной коммерческой нагрузкой, вместимость 300 пассажиров в типовой компоновке. Самолёт проектировался как замена Ил-62 на международных линиях и на длинных внутренних маршрутах — Москва — Хабаровск, Москва — Владивосток, Москва — Петропавловск-Камчатский.

Выбор четырёхдвигательной схемы диктовался как техническими, так и политическими соображениями. Советские двигатели уступали западным по тяге и надёжности, и для обеспечения требуемых характеристик четыре двигателя умеренной тяги выглядели надёжнее, чем два мощных. Кроме того, четырёхдвигательная схема не зависела от правил ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), ограничивавших маршруты двухмоторных самолётов над океаном. Для трансатлантических и транстихоокеанских рейсов это имело значение.

Конструкция и характеристики

Ил-96-300 — базовая пассажирская модификация — получил фюзеляж диаметром 6,08 метра с компоновкой девять кресел в ряд (3+3+3) в экономическом классе и два прохода. Это ставило его в один размерный класс с Boeing 767 и Airbus A300/A310, хотя по ширине салона Ил-96 был несколько просторнее 767-го. Длина фюзеляжа составляла 55,3 метра, размах крыла — 60,1 метра, максимальная взлётная масса — 216 000 кг.

Силовая установка — четыре турбовентиляторных двигателя ПС-90А конструкции Павла Соловьёва (Пермское моторостроительное конструкторское бюро) тягой по 157 кН. ПС-90А стал первым советским двигателем большой тяги с высокой степенью двухконтурности — около 4,5, что обеспечивало значительно лучшую топливную эффективность по сравнению с Д-30КУ на Ил-62М. Двигатель разрабатывался специально под Ил-96 и Ту-204, и его доводка заняла несколько лет с проблемами надёжности на ранних сериях.

Крыло Ил-96 получило суперкритический профиль — аэродинамическую форму, оптимизированную для околозвуковых крейсерских скоростей. Это было первое применение суперкритического крыла в советском гражданском авиастроении. Крейсерская скорость составляла 850–870 км/ч на высоте 10 000–12 000 метров. Практическая дальность Ил-96-300 с 300 пассажирами — около 9 000 км, с уменьшенной загрузкой — до 11 000 км.

Под полом пассажирского салона располагались грузовые отсеки, вмещавшие стандартные авиационные контейнеры — впервые для советского пассажирского самолёта. Это позволяло совмещать пассажирские перевозки с грузовыми, как это делали западные авиакомпании на своих wide-body. Кабина экипажа была рассчитана на трёх человек — двух пилотов и бортинженера, что соответствовало советской практике, но уже отставало от мирового тренда на двухчленные экипажи.

Авионика и системы управления

Ил-96 стал первым советским пассажирским самолётом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ, или fly-by-wire). Управляющие сигналы от штурвала передавались к рулевым поверхностям не через тросы и тяги, а через электрические провода и вычислители. Это позволяло реализовать автоматическое ограничение допустимых режимов полёта и снижало массу проводки управления. Airbus внедрил аналогичную систему на A320 в 1988 году, Boeing — на 777-м в 1995-м. Ил-96 оказался в числе первых гражданских самолётов мира с этой технологией.

Бортовое оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс с электронными индикаторами на ЭЛТ-дисплеях, инерциальную навигационную систему и автоматическую систему предупреждения о сдвиге ветра. По архитектуре авионика была современной для конца 1980-х, хотя элементная база советской электроники уступала западной по надёжности и массогабаритным параметрам.

Проблемы двигателей ПС-90А

ПС-90А оказался самым проблемным элементом программы. Двигатель создавался с нуля и представлял собой качественный скачок по сравнению с предыдущим поколением советских турбовентиляторов. Высокая степень двухконтурности, малошумный вентилятор, современная камера сгорания — конструктивно ПС-90А соответствовал уровню западных аналогов конца 1980-х, таких как General Electric CF6-80 или Pratt & Whitney PW2000.

На практике ранние серии ПС-90А страдали от низкого ресурса и частых отказов. Лопатки турбины трескались раньше расчётного срока, система управления давала сбои, расход топлива превышал заявленные характеристики. Межремонтный ресурс первых ПС-90А составлял несколько сотен часов — при том, что западные двигатели того же класса к этому времени имели ресурс в тысячи часов. Доводка растянулась на всё десятилетие 1990-х: каждая новая серия была надёжнее предыдущей, но репутация двигателя была подорвана. Авиакомпании, имевшие выбор, предпочитали самолёты с западными двигателями.

Ресурсные проблемы ПС-90А напрямую влияли на экономику эксплуатации Ил-96. Частые съёмы двигателей для ремонта увеличивали простой самолётов и стоимость лётного часа. Четыре двигателя вместо двух и без того означали повышенные расходы на обслуживание — ненадёжные двигатели умножали этот недостаток.

Ил-96 на линиях

Первый регулярный рейс Ил-96-300 «Аэрофлот» выполнил в 1993 году на маршруте Москва — Нью-Йорк. Для российской авиации это был значимый момент: собственный wide-body на трансатлантическом маршруте. Однако масштаб эксплуатации с самого начала был ограниченным. «Аэрофлот» получил шесть Ил-96-300, позднее к ним добавились ещё несколько бортов. Одновременно авиакомпания начала брать в лизинг Boeing 767 и Airbus A310, а затем Boeing 777 — и западная техника быстро вытеснила Ил-96 с коммерчески важных направлений.

Причины были экономическими. Четыре двигателя ПС-90А расходовали значительно больше топлива, чем два двигателя Boeing 767 или A310 сопоставимой вместимости. Техническое обслуживание обходилось дороже из-за большего числа двигателей и их ограниченного ресурса. Коммерческая загрузка на маршрутах из Москвы не всегда оправдывала 300-местную вместимость — на многих направлениях эффективнее работали меньшие Boeing 767-300. К тому же западная техника имела лучшую репутацию у пассажиров, а для трансатлантических рейсов требовалось соответствие международным стандартам шума и эмиссии, где Ил-96 не имел преимуществ.

Помимо «Аэрофлота», Ил-96-300 эксплуатировали авиакомпания «Домодедовские авиалинии» (несколько бортов) и кубинская Cubana de Aviación, получившая два самолёта. Cubana использовала Ил-96 на маршрутах Гавана — Мадрид, Гавана — Буэнос-Айрес и Гавана — Париж — один из немногих примеров международной эксплуатации типа за пределами маршрутов российских перевозчиков. Кубинские машины отлетали до конца 2010-х годов.

Ил-96Т и Ил-96М

В 1990-е годы предпринимались попытки адаптировать Ил-96 к рыночным условиям. Наиболее радикальным проектом стал Ил-96Т — грузовая версия с удлинённым фюзеляжем и западными двигателями Pratt & Whitney PW2337 тягой по 170 кН. Выбор американских двигателей объяснялся стремлением повысить конкурентоспособность на международном рынке грузовых перевозок: PW2337 был проверенным двигателем, стоявшим на Boeing 757, с высоким ресурсом и развитой сервисной сетью.

Ил-96Т совершил первый полёт в мае 1997 года и прошёл часть программы сертификации, включая полёты с участием специалистов Pratt & Whitney. Проект позиционировался как конкурент грузовым McDonnell Douglas MD-11F и Boeing 747-400F на рынках, где требовался самолёт с меньшей грузоподъёмностью. Параллельно прорабатывался пассажирский вариант Ил-96М с двигателями PW2337, удлинённым фюзеляжем и вместимостью до 386 пассажиров, оснащённый комплексом авионики Collins от Rockwell Collins.

Ни Ил-96Т, ни Ил-96М не были запущены в серию. Финансовый кризис 1998 года поставил крест на привлечении инвестиций, а политическая конъюнктура постепенно сместилась от западных компонентов к стремлению использовать российские комплектующие. Проект Ил-96-400Т с российскими двигателями ПС-90А1 (форсированная версия ПС-90А тягой по 171 кН) был реализован в виде единственного грузового экземпляра и нескольких бортов для специального лётного отряда.

Ил-96 как «борт номер один»

Наиболее заметная роль Ил-96 в 2000–2020-е годы — перевозка первых лиц государства. Специальный лётный отряд «Россия», обеспечивающий перелёты Президента Российской Федерации, эксплуатирует несколько Ил-96-300 в VIP-конфигурации. Эти борта выполнены в специальном исполнении с защищёнными системами связи, модифицированным салоном и дополнительным оборудованием. Выбор российского самолёта для президентского борта объясняется соображениями безопасности и суверенитета: зависимость от иностранного производителя в вопросе перевозки главы государства считалась неприемлемой.

Парадоксальным образом именно государственная эксплуатация стала основным источником заказов для Ил-96 в XXI веке. Коммерческие авиакомпании от типа отказались: «Аэрофлот» вывел последний Ил-96 из регулярной эксплуатации в 2014 году. Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО), производящее Ил-96, выпускало по одному-два борта в несколько лет — исключительно для государственных нужд.

Ил-96-400М

В 2016 году было объявлено о возобновлении программы под обозначением Ил-96-400М — удлинённой пассажирской версии с фюзеляжем длиной 63,9 метра, вместимостью до 370 пассажиров в одноклассной компоновке и четырьмя двигателями ПС-90А1. Первый полёт прототипа состоялся 1 ноября 2023 года, сертификация запланирована на середину 2020-х.

Перспективы Ил-96-400М как коммерческого лайнера остаются неопределёнными. С одной стороны, после 2022 года российские авиакомпании лишились доступа к новым Boeing и Airbus, а обслуживание имеющегося парка западной техники усложнилось из-за санкций. Это теоретически создаёт рыночную нишу для российского wide-body. С другой стороны, четырёхдвигательная схема с ПС-90А1 по экономичности значительно уступает двухдвигательным Boeing 787 и Airbus A350, а серийное производство сталкивается с ограниченностью промышленной базы и нехваткой комплектующих. Без массового серийного производства стоимость каждого экземпляра останется высокой, а без конкурентной экономики эксплуатации авиакомпании будут использовать Ил-96-400М только при отсутствии альтернатив.

Долгосрочная ставка российского авиапрома — двухдвигательный широкофюзеляжный самолёт нового поколения, который с 2014 года разрабатывался совместно с Китаем под обозначением CR929 (позднее — ШФДМС). Этот проект предполагает создание нового двигателя ПД-35 тягой около 350 кН, нового композитного крыла и фюзеляжа. Ил-96-400М позиционируется как промежуточное решение — самолёт, способный закрыть потребность в wide-body до появления машины следующего поколения.

Почему Ил-96 не стал массовым

Ил-96 не проиграл конкуренцию Boeing 767 или A330 в конструктивном смысле — он проиграл в системном. Самолёт был спроектирован для «Аэрофлота» плановой экономики, где расход топлива компенсировался государственными дотациями, а маршрутная сеть определялась Министерством гражданской авиации, а не экономической целесообразностью. Когда в 1990-е годы российские авиакомпании оказались на открытом рынке, четырёхдвигательный лайнер с проблемными двигателями и трёхчленным экипажем не мог конкурировать с двухдвигательным Boeing 767 с двумя пилотами.

Производственная система также не была рассчитана на рыночные условия. ВАСО в Воронеже строил Ил-96 штучно, без масштаба, необходимого для снижения себестоимости. У Boeing и Airbus темп производства измерялся десятками машин в год; у ВАСО — единицами за десятилетие. При таких объёмах невозможно ни снизить цену, ни обеспечить послепродажное обслуживание, ни выстроить сеть запчастей и сервисных центров.

Отдельная проблема — двигатели. ПС-90А при всех доработках так и не достиг уровня надёжности и ресурса, необходимого для конкурентной коммерческой эксплуатации. Четыре таких двигателя вместо двух западных создавали кратный разрыв в стоимости владения. Проект Ил-96М с двигателями Pratt & Whitney мог бы изменить ситуацию, но не пережил дефолта 1998 года и смены политического курса.

Значение Ил-96

Ил-96 остаётся единственным российским (советским) широкофюзеляжным пассажирским самолётом, прошедшим сертификацию и летавшим на регулярных рейсах. Сам факт создания машины такого класса — с суперкритическим крылом, электродистанционной системой управления, стеклянной кабиной — демонстрирует уровень, которого достигла советская авиационная школа к концу 1980-х.

При этом тираж в 30 экземпляров за три с лишним десятилетия — наглядная иллюстрация разрыва между способностью спроектировать самолёт и способностью построить вокруг него коммерчески успешную программу. Boeing 767, ближайший западный аналог по размерности, разошёлся тиражом более 1 200 экземпляров. Разница не в качестве инженерной мысли, а в экономической модели: серийном производстве, двигателях с ресурсом в десятки тысяч часов, глобальной сервисной сети и авиакомпаниях, работающих на конкурентном рынке.