Boeing понёс $4,9 млрд убытков из-за задержки программы 777X

Boeing объявил о списании $4,9 млрд по программе 777X в отчёте за третий квартал 2025 года. Это решение стало главным фактором убытка — $7,14 на акцию по стандартной отчётности и $7,47 на скорректированной основе. Компания закрыла квартал с выручкой $23,3 млрд, превысив прошлые показатели, но прибыль вновь осталась вне досягаемости.

В отчёте отмечено, что из $7,47 потерь на акцию около $6,45 связано именно с 777X. Прогнозы аналитиков, ожидавших максимум $4 млрд списаний, оказались слишком оптимистичными. Программа, стартовавшая в 2013 году как логичное продолжение семейства 777, превратилась для Boeing в хронический источник финансовых рисков и репутационных потерь.

777X — флагман, который застрял в прошлом

Изначально 777X задумывался как «последний гигант эпохи двухдвигательных дальнемагистральных лайнеров» с акцентом на аэродинамику и новые композитные крылья. Но рынок успел измениться. За десять лет после запуска программы авиакомпании сместили фокус в сторону более гибких моделей с меньшей вместимостью — A350-900, 787-10, A321XLR. Поэтому каждый новый сдвиг сроков делает 777-9 всё менее стратегически оправданным.

«Задержка — не просто технический сбой, это сигнал, что Boeing оказался в ловушке своей же архитектуры», — говорит один из аналитиков отрасли. Компания вынуждена удерживать проект ради имиджа, хотя спрос постепенно уходит в нишу премиальных перевозчиков вроде Emirates и Qatar Airways.

Финансовая сторона: дорогая инерция

Списание $4,9 млрд — это не разовый удар, а отражение системной проблемы: Boeing продолжает инвестировать в проект, не приносящий выручки. При стоимости одного опытного борта около $200 млн и растущих расходах на сертификацию каждая новая задержка увеличивает долговую нагрузку. При этом общий долг компании остаётся на уровне $52 млрд, а свободный денежный поток в квартале составил всего $0,2 млрд.

Для инвесторов это тревожный сигнал: коммерческое подразделение растёт, но генерирует недостаточно прибыли, чтобы компенсировать убытки от долгостроев. Программа 777X становится «внутренним долгом», замораживающим капитал и тормозящим разработку будущих платформ.

Контраст с 737 и 787: рост без маржи

Boeing передал 160 самолётов — лучший показатель с 2018 года. Рост выручки до $11,1 млрд в Commercial Airplanes показывает восстановление спроса. Но увеличение поставок не означает устойчивость: ограничения на поставку комплектующих, дефицит кадров и проблемы качества продолжают сдерживать маржинальность. Даже после снятия лимита FAA на выпуск 737 MAX до 42 самолётов в месяц, компания работает с минимальной прибылью на каждом борте.

787 остаётся единственной зрелой программой, приносящей стабильный кэшфлоу, но её масштаб слишком мал, чтобы сбалансировать потери 777X. Boeing фактически живёт за счёт инерции старых заказов, не имея новой продуктовой линейки, способной приносить прибыль в 2030-х.

Влияние на рынок: Boeing теряет темп стратегии

Главная угроза не в текущих убытках, а в смещении фокуса. Пока Airbus инвестирует в A350F и развивает семейство A321XLR, Boeing остаётся в режиме «ремонта». Программа 777X показывает: компания утратила способность предвосхищать рынок, а не догонять его. Даже успешные сегменты — 737 и 787 — работают в режиме компенсации ошибок, а не развития.

Для мировой авиации это тревожный баланс. Boeing нужен как технологический и рыночный противовес Airbus, но сегодня он играет на удержание, а не на опережение. Если компания не выведет новую среднеразмерную платформу (New Midmarket Airplane) в горизонте до 2030 года, рынок может окончательно закрепиться за европейским производителем.