Топливный кризис в авиации: сводка SkyMoments

Война в Иране, начавшаяся 28 февраля 2026 года, запустила крупнейший топливный кризис в гражданской авиации со времён пандемии. Цены на авиационный керосин выросли с примерно $85 до $150–200 за баррель за несколько недель. Ормузский пролив, через который в 2025 году проходило около 20 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в день, практически закрыт для коммерческого судоходства — танкерные перевозки сократились на 70–80%. Ещё в феврале 2026 года отрасль показывала сильные результаты: пассажирский спрос вырос на 6,1%, провозные мощности — на 5,6% год к году. Спустя месяц всё изменилось.

Масштаб удара по авиакомпаниям

Топливо составляет 20–35% операционных расходов авиакомпаний, и удвоение его стоимости ударило по всей отрасли. Delta Air Lines сообщила, что мартовский скачок цен добавил около $400 млн к расходам на керосин только за один месяц. American Airlines ожидает аналогичного роста расходов в первом квартале — плюс $400 млн. United Airlines предупредила о многомиллиардном увеличении годовых топливных затрат: при текущих ценах дополнительные расходы только на керосин составят $11 млрд в год, тогда как лучший годовой результат авиакомпании за всю историю не превышал $5 млрд.

Большинство американских перевозчиков не страхуют топливные расходы и закупают керосин по текущим рыночным ценам. В Европе ситуация не лучше: airBaltic застраховала лишь около 10% годовой потребности.

IATA зафиксировала замедление роста мировых перевозок до 3,3% в марте — существенно ниже прогнозных 5,2%. В апреле ожидается дальнейшее снижение до 2,7%. Генеральный директор IATA Уилли Уолш заявил, что без понимания продолжительности и интенсивности конфликта невозможно оценить полный масштаб последствий, но рост тарифов и сокращение провозных мощностей уже стали реальностью.

Кто уже сокращает рейсы

Первыми на сокращения пошли перевозчики, которые зарабатывают меньше всего на коротких маршрутах. SAS отменяет около 1 000 рейсов в апреле, Air New Zealand урезала расписание на 5% до конца мая. United Airlines точечно снимает около 5% рейсов: ночные вылеты, дни низкого спроса, маршруты в Тель-Авив и Дубай.

Lufthansa Group рассматривает временный вывод из эксплуатации от 20 до 40 самолётов — в первую очередь возрастных бортов, близких к списанию. Генеральный директор Карстен Шпор сообщил об этом на экстренном совещании для сотрудников. Это примерно минус 2,5% от общего объёма перевозок. При этом краткосрочно Lufthansa выигрывает от перетока пассажиров: Emirates, Qatar Airways и Etihad испытывают куда более серьёзные трудности, и часть спроса переключается на прямые европейские рейсы. Эффект считается временным — рост цен на билеты может снизить сам спрос.

ITA Airways, которую Lufthansa интегрирует в свой холдинг, рассматривает временный вывод части Airbus A321neo, чтобы использовать их двигатели на других машинах. A321neo ориентирован на маршруты, которые сейчас недостаточно загружены или труднодоступны.

Южная Корея переходит в чрезвычайный режим

Korean Air объявила о переходе в режим чрезвычайного управления. Апрельская цена керосина ожидается на уровне $4,50 за галлон — более чем вдвое выше заложенных в бизнес-план $2,20. По оценке авиакомпании, рост цены нефти всего на $1 за баррель добавляет около 46,5 млрд вон годовых расходов.

Проблема не только у Korean Air. Asiana Airlines и T'way Air ранее ввели аналогичные антикризисные меры. Jin Air в апреле сокращает 45 рейсов на восьми маршрутах, включая Гуам и Нячанг. Air Premia отменяет рейсы в Лос-Анджелес и Гонолулу, корректирует расписание на Вашингтон и Бангкок. AeroK и Air Busan также сокращают международные направления.

Физический дефицит топлива в Юго-Восточной Азии

В Юго-Восточной Азии кризис вышел за рамки ценового шока. Вьетнам импортирует более двух третей авиационного керосина, причём основная часть поставок приходится на Китай и Таиланд, которые ограничили экспорт нефтепродуктов. Крупнейшие импортёры Petrolimex и Skypec гарантировали поставки только до конца марта. Поставки из Сингапура тоже сократились.

Vietnam Airlines приостанавливает семь внутренних маршрутов с 1 апреля и отменяет 23 рейса в неделю. VietJet сокращает внутреннюю программу на 27% — около 2 600 отменённых рейсов до конца апреля. Bamboo Airways готовит собственные сокращения. Управление гражданской авиации Вьетнама прогнозирует, что стабильно продержаться удастся лишь до середины апреля, и уже разрешило авиакомпаниям вводить топливные сборы на международных направлениях.

Пакистан столкнулся с аналогичной проблемой. Запасы керосина на ключевых аэропортах — в Лахоре, Карачи и Исламабаде — резко сократились. Управление аэропортов страны потребовало от иностранных авиакомпаний заправлять борта сверх нормы на всех рейсах в Пакистан и обратно. Самолёты заправляются в Маскате или других зарубежных аэропортах, чтобы не зависеть от местных запасов.

Рост тарифов и топливные надбавки

Air France-KLM повысила цены на билеты на дальних рейсах на €50 за перелёт туда-обратно. Cathay Pacific дважды за март подняла топливные надбавки — на маршруте Сидней — Лондон надбавка достигла $800. Авиакомпания предупредила, что план по увеличению числа рейсов на 10% может быть пересмотрен, если цены останутся высокими. Air New Zealand повысила цены на билеты и отозвала годовой финансовый прогноз.

British Airways пошла другим путём — предложила пилотам бонус в 1% от годовой зарплаты за сокращение выбросов CO₂ на 60 000 тонн относительно уровня 2025 года. Программа нацелена на оптимизацию расхода топлива при рулении и расчёте дополнительного запаса. Голосование профсоюза пилотов BALPA состоится в конце апреля.

Государственная поддержка

Правительство Латвии выделило airBaltic экстренный кредит в €30 млн для обеспечения операционной стабильности и выполнения рейсов. Возврат средств запланирован на конец августа, что подчёркивает временный характер меры. Премьер-министр Эвика Силиня назвала авиакомпанию стратегически важной для национальной безопасности и транспортной доступности страны и признала, что в будущем airBaltic может потребоваться дополнительная поддержка — в этом случае речь пойдёт об увеличении уставного капитала.

airBaltic и до кризиса работала в убыток — минус €44,3 млн по итогам 2025 года. Авиакомпания застраховала лишь около 10% годовой потребности в топливе и закупает основной объём по текущим ценам. Выпущенные еврооблигации на €380 млн с купоном 14,5% и погашением в августе 2029 года сейчас торгуются по 41% от номинала — инвесторы закладывают дефолт. Планы по IPO, которое должно было привлечь капитал, приостановлены. По оценке менеджмента, только на зимний сезон 2026–2027 нужно ещё €100–150 млн. Авиакомпания начала переговоры с кредиторами о реструктуризации долга. Основными акционерами остаются государство Латвии и Lufthansa Group.

Массовая отмена рейсов на Ближний Восток

Помимо сокращений из-за топлива, авиакомпании массово приостанавливают рейсы в регион конфликта. Cathay Pacific продлила отмену рейсов в Дубай и Эр-Рияд до 31 мая, перераспределив мощности на европейские маршруты. Aegean отменила ближневосточные рейсы до мая. Delta продлила отмену Тель-Авива до середины года. Air Canada приостановила полёты в Тель-Авив и Дубай.

Air France, KLM, авиакомпании IAG и Lufthansa Group сократили или приостановили рейсы в ключевые точки региона. Singapore Airlines, Turkish Airlines, Qatar Airways, Flynas, Pegasus, Wizz Air и LOT существенно урезали региональные программы. airBaltic приостановила рейсы в Дубай до октября и в Тель-Авив до конца апреля.

Перебои в цепочках поставок и MRO

Центральный ближневосточный коридор фактически закрыт для регулярного коммерческого трафика. Воздушное пространство Ирана, Ирака, Кувейта и Сирии недоступно, а Израиль, Бахрейн, ОАЭ, Катар, Саудовская Аравия и Оман работают с ограничениями. Рейсы между Европой и Азией идут по южному маршруту через Египет и Оман или по северному через Кавказ и Афганистан — оба варианта добавляют несколько сотен миль и до двух часов полёта, увеличивая расход топлива примерно на 20%.

Маршрут Европа — Азия составлял 21,5% мирового авиагрузового трафика в 2025 году, а Ближний Восток был центральным хабом на этом маршруте. Только Дубай обработал более 1 млн тонн грузов за первое полугодие 2025 года. К середине марта мировые грузовые авиаперевозки сократились примерно на 22%, стоимость фрахта выросла в четыре раза. Сроки доставки авиационных компонентов увеличились на 20–40%, что бьёт по доступности критических деталей: восстанавливаемых компонентов двигателей, деталей с ограниченным ресурсом, авионики.

Ближний Восток — один из крупнейших регионов мира по объёму MRO (maintenance, repair and overhaul — техническое обслуживание и ремонт воздушных судов). Рынок оценивается примерно в $10,55 млрд, здесь работают 25–30 крупных провайдеров, включая Emirates Engineering, Etihad Engineering, Sanad и Joramco. Перебои в логистике затрудняют планирование работ и выполнение сроков, даже когда сама инфраструктура не пострадала. Часть активности смещается в Турцию и Саудовскую Аравию, но там уже растут очереди.

Авиакомпании откладывают некритические визиты на ремонт для сохранения ликвидности и продлевают эксплуатацию двигателей между обслуживаниями. При дорогом топливе даже небольшое снижение эффективности двигателя приводит к непропорционально высоким расходам — экономия на ремонте оборачивается переплатой за керосин. Стоимость страхования воздушных судов и компонентов вблизи зоны конфликта выросла в разы, что дополнительно усложняет логистику и управление застрявшими активами.

Политический контекст

31 марта президент США Дональд Трамп заявил, что страны, не участвующие в конфликте, должны «добывать свою собственную нефть» или покупать американскую. Министр обороны Пит Хегсет призвал союзников «взять на себя ответственность» за открытие Ормузского пролива. Администрация Трампа, по имеющимся данным, не намерена продолжать военные действия существенно дольше первоначальных четырёх-шести недель и может объявить о завершении операции, не дожидаясь открытия пролива.

ЕС придерживается дипломатического подхода. Глава внешней политики ЕС Кая Каллас заявила, что «никто не готов подвергать своих людей опасности» в проливе и что необходимо искать дипломатические пути. Если Вашингтон отойдёт в сторону, восстанавливать судоходство придётся Европе.

Быстрого решения топливного кризиса ждать не стоит. Даже при завершении активных боевых действий восстановление судоходства через Ормузский пролив потребует времени. Перевозчики с финансовым запасом пытаются переждать кризис, остальные обращаются к государствам за помощью или режут расписание.