Катастрофа Airbus A321 над Синаем: что произошло с рейсом «Когалымавиа» 31 октября 2015 года

31 октября 2015 года Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа» вылетел из Шарм-эш-Шейха в Санкт-Петербург с 224 людьми на борту. Через двадцать три минуты, на высоте свыше десяти километров, самолёт развалился в воздухе. Не выжил никто. Это крупнейшая авиакатастрофа в истории российской гражданской авиации и самая массовая гибель граждан России в авиационном происшествии за всё время.

Спустя две с половиной недели ФСБ объявила, что на борту сработало взрывное устройство. Прошло больше десяти лет, а официальное расследование Египта так и не завершено — его срок продлевали снова и снова, последний раз до ноября 2026 года. Разберём, что произошло в тот день, что установили расследователи и почему эта катастрофа изменила подход к безопасности аэропортов во всём мире.

Что произошло 31 октября 2015 года

Чартерный рейс 7К-9268 выполняла «Когалымавиа», работавшая под торговой маркой Metrojet. На борту находились 217 пассажиров — в основном туристы, возвращавшиеся с египетских курортов, среди них двадцать пять детей — и семь членов экипажа.

Самолёт, выполнявший этот рейс, — Airbus A321 с бортовым номером EI-ETJ, построенный на заводе Airbus в Гамбурге и переданный первому эксплуатанту, ливанской MEA, ещё в мае 1997 года. К моменту катастрофы борту было 18,5 года — и за эти годы он сменил семь авиакомпаний: летал у турецкой Onur Air, дважды побывал в лизинге у Saudi Arabian Airlines, недолго летал под флагом сирийской Cham Wings, а с марта 2012 года — уже под эгидой Kolavia, ирландского лизингового подразделения, из которого борт в мае того же года перешёл к «Когалымавиа» под брендом Metrojet. Возраст здесь ни при чём: 18,5 года для узкофюзеляжного лайнера — обычное дело, а причиной катастрофы, как установило расследование, стала не техника, а бомба.

Самолёт вылетел из Шарм-эш-Шейха в 6:51 по местному времени. Набор высоты шёл штатно: к 7:11 лайнер достиг крейсерского эшелона около 10 200 метров и направился в сторону Петербурга. Никаких сигналов бедствия экипаж не подавал, с диспетчерами всё было в порядке.

Через двадцать три минуты после взлёта отметка рейса исчезла с радаров. Обломки нашли на Синайском полуострове, разбросанными по огромной территории — самолёт разрушился ещё в воздухе. Хвостовая часть лежала в нескольких километрах от основного места падения, что сразу указывало на разрушение конструкции до удара о землю.

Что установило расследование

Характер разрушения с самого начала не укладывался в версию технического отказа. Обломки разлетелись на площади в несколько десятков квадратных километров, а бортовые самописцы зафиксировали внезапное прекращение записи без каких-либо предшествующих отклонений — двигатели работали нормально, экипаж ни на что не жаловался, а затем всё оборвалось за долю секунды.

17 ноября 2015 года директор ФСБ Александр Бортников доложил результаты российского расследования: при исследовании личных вещей, багажа и фрагментов самолёта обнаружены следы взрывчатого вещества иностранного производства. Вывод был однозначным — теракт. Мощность самодельного устройства оценили примерно в килограмм в тротиловом эквиваленте. Взрыв разрушил конструкцию фюзеляжа, и самолёт распался в воздухе.

Ответственность за атаку взяла на себя группировка «Вилаят Синай», связанная с запрещённым в России «Исламским государством». По версии российских спецслужб, теракт стал ответом на начало российской военной операции в Сирии месяцем ранее.

Ключевой вопрос — как бомба попала на борт. Расследование указывало на то, что пронести устройство через досмотр можно было только при участии кого-то из работников аэропорта Шарм-эш-Шейха. Появлялись сообщения о задержании сотрудников воздушной гавани, о систематических нарушениях процедур досмотра и о том, что взрывное устройство могли провести вместе с багажом, не проходившим полноценную проверку.

Почему расследование идёт одиннадцать лет

Формально расследование катастрофы ведёт Египет — по правилам ИКАО этим занимается государство, на территории которого произошло происшествие. И вот здесь начинается самая неудобная часть истории.

Египет так и не признал случившееся терактом официально. Каир с первых дней призывал не торопиться с выводами, и за прошедшие годы окончательный отчёт с установленной причиной так и не был опубликован. Срок расследования продлевали раз за разом; последнее известное продление — до ноября 2026 года. Одиннадцать лет для расследования, при том что нормы ИКАО ориентируют на публикацию итогового отчёта в течение года.

У этой затяжки есть цена, и платят её семьи погибших. Компенсации должны выплачиваться по итогам расследования, но пока причина официально не установлена, юридических оснований для выплат нет. Родственники жертв подавали иски, в том числе к египетской стороне, утверждая, что власти знали о несоответствии системы безопасности своих аэропортов международным требованиям. Дело тянется десятилетие.

Что изменилось после

Несмотря на юридическую неопределённость, практические последствия наступили быстро и оказались масштабными.

Россия немедленно прервала авиасообщение с Египтом — сначала полностью, включая туристические чартеры, которые были главным источником пассажиропотока на этом направлении. Условием возобновления полётов назвали приведение египетских аэропортов в соответствие с требованиями безопасности. Восстановление шло годами и поэтапно: сначала только рейсы в Каир, затем, уже после проверок и модернизации систем досмотра, курортные направления. Для египетской туристической отрасли это стало тяжелейшим ударом.

Главный же урок катастрофы касается угрозы, которую до этого недооценивали, — инсайдера. Вся система авиационной безопасности после 11 сентября строилась вокруг пассажира: его досматривают, просвечивают, ограничивают в жидкостях и предметах. Но человек, который работает в аэропорту, имеет доступ в стерильную зону, к багажу и к самому самолёту, минуя пассажирский досмотр. Именно этот канал и был использован.

После Синая контроль за персоналом аэропортов ужесточили по всему миру: расширили проверки сотрудников при приёме на работу, ввели досмотр работников на входе в стерильную зону, усилили контроль за грузовым и багажным потоком. ИКАО и национальные регуляторы стали уделять инсайдерской угрозе отдельное внимание в стандартах авиационной безопасности. Аэропорты, обслуживающие туристические направления с высоким риском, попали под дополнительный надзор со стороны стран, чьи граждане ими пользуются.

Что осталось

Катастрофа над Синаем стоит особняком среди авиационных трагедий: причиной стал не отказ техники и не ошибка экипажа, а бомба, которую пронесли через дыру в системе безопасности на земле. Самолёт был исправен, пилоты действовали штатно — с точки зрения авиации сделать было нечего уже в момент взлёта.

Именно поэтому и выводы здесь не про конструкцию самолётов и не про подготовку экипажей, а про то, что безопасность полёта начинается задолго до трапа: в зоне досмотра, на багажной ленте, среди людей с пропусками в стерильную зону. Двести двадцать четыре человека погибли из-за того, что эту часть системы считали второстепенной.

И до сих пор в этой истории нет точки. Официальная причина катастрофы формально не установлена, компенсации семьям не выплачены, а расследование, начатое в 2015 году, продолжается по сей день. Единственное, что не вызывает споров, — числа: 224 человека, 23 минуты полёта и одиннадцать лет ожидания ответа.

Вечная память всем погибшим.