Як-42 под Ярославлем: как погиб хоккейный «Локомотив» в 2011 году
Катастрофа Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 года: как погибла команда «Локомотив», почему исправный самолёт не смог взлететь с трёхкилометровой полосы, что установил МАК и как сложилась судьба единственного выжившего.
7 сентября 2011 года в аэропорту Туношна под Ярославлем разбился Як-42Д с бортовым номером RA-42434. На борту находился основной состав хоккейного клуба «Локомотив», летевший в Минск на первый матч сезона. Из 45 человек погибли 44.
Это крупнейшая в истории мирового спорта потеря команды в авиакатастрофе. Самолёт был исправен, погода стояла хорошая, полоса позволяла взлететь с запасом. Разбираем, что установило расследование, почему выводы оказались настолько неожиданными и как сложилась судьба единственного выжившего.
Что произошло 7 сентября
Чартерный рейс выполняла авиакомпания «Як Сервис». На борту было 37 пассажиров и 8 членов экипажа: игроки, тренерский штаб, врач, массажист и персонал клуба. Среди хоккеистов — одиннадцать иностранцев, в том числе игроки сборных Чехии, Швеции, Словакии и Латвии, недавно завершившие карьеру в НХЛ.
Разбег начался около 16 часов по московскому времени. Полоса в Туношне длиной три километра — с запасом для Як-42, которому при той загрузке требовалось меньше двух.
Самолёт разгонялся необычно долго. Скорость нарастала медленнее расчётной, машина прошла всю полосу, выкатилась на грунт и оторвалась от земли только за её пределами, задев антенну курсового радиомаяка. Набрать высоту не удалось: Як-42 поднялся на несколько метров, накренился, зацепил левым крылом землю и разрушился на берегу Туношонки, в километре от торца полосы. Начался пожар.
Выжили двое. Инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов и хоккеист Александр Галимов, которого спасатели вытащили из воды. Галимов скончался в больнице через пять дней от ожогов.
Что установило расследование
Расследование вёл Межгосударственный авиационный комитет. Первым делом отработали технические версии: отказ двигателей, неверная центровка, некачественное топливо, ошибка в расчёте взлётной массы. Ни одна не подтвердилась. Самолёт был исправен, двигатели работали штатно, масса и центровка находились в допустимых пределах.
Ответ нашёлся в другом. Анализ параметрической записи показал, что во время разбега на самолёт действовала тормозящая сила, которой там быть не должно. Комиссия пришла к выводу: кто-то из пилотов непроизвольно давил на тормозные педали. Установить, командир это был или второй пилот, по имеющимся данным не удалось.
Как устроены педали и почему нога может давить незаметно для себя
На большинстве самолётов, включая Як-42, педали в кабине выполняют две функции сразу. Нижней частью стопы пилот давит на саму педаль и управляет рулём направления — поворачивает нос самолёта на земле и координирует развороты в воздухе. Верхней частью стопы, носком, он может дополнительно нажать на верх той же педали — и это уже тормоз колеса на своей стороне шасси. Педали у обоих пилотов работают независимо, левая нога тормозит левую тележку шасси, правая — правую.
Конструкция сделана так специально: в критической ситуации на пробеге после посадки пилоту не нужно искать отдельный рычаг, тормоз всегда под ногой. Но у этой же логики есть обратная сторона. Стопа, которая просто лежит на педали в естественном положении, может слегка давить носком вверх — особенно если так натренировано годами полётов на другом типе.
Именно это и произошло с экипажем Як-42. На Як-40, где пилоты налетали тысячи часов, поза в кресле и расположение педалей отличались настолько, что привычка держать носок чуть приподнятым на педали была безопасной и ничем не грозила. На Як-42 та же поза означает лёгкое, постоянное подтормаживание колёс на разбеге — тем сильнее, чем плотнее нога прижата к педали.
Сила от одного зажатого тормоза невелика, но на разбеге у самолёта каждая секунда на счету: двигатели работают на взлётном режиме, а тормоз забирает часть тяги на то, чтобы преодолеть трение колеса о полосу. Скорость нарастает медленнее расчётной, но не настолько резко, чтобы это сразу бросилось в глаза — самолёт всё равно едет, просто чуть менее охотно, чем должен. Прибора, который показывал бы пилотам, что тормоза частично зажаты, в кабине нет: датчик такого рода на разбеге просто не предусмотрен конструкцией.
Чтобы проверить версию, лётчики-испытатели ЛИИ имени Громова семь раз воспроизвели ситуацию: разгоняли Як-42 с частично зажатыми тормозами. Картина разгона совпала с записью бортовых самописцев.
Комиссия отметила и медицинский фактор: в организме второго пилота обнаружили фенобарбитал — вещество, угнетающее нервную систему, приём которого лётному составу запрещён. МАК не исключил, что оно повлияло на способность пилота адекватно оценить обстановку.
Отдельный блок выводов касался подготовки. Переучивание экипажа на тип было проведено с нарушениями, а система тренировок не выявила укоренившийся навык, опасный на новой машине. Расследование указало на пробелы в организации лётной работы в авиакомпании, а не только на действия конкретных людей в кабине.
Почему взлёт не прервали
Вопрос, который остаётся главным для любого, кто разбирает эту катастрофу: почему экипаж не остановил разбег, когда стало очевидно, что самолёт не разгоняется.
Прерванный взлёт — стандартная процедура, которой пилоты обучаются с первых часов. Ключевое понятие здесь — скорость принятия решения V1: до неё взлёт можно безопасно прекратить и остановиться в пределах полосы, после — только взлетать. В Туношне запас полосы был таким, что остановиться экипаж мог даже с опозданием.
Но команда на прекращение взлёта не прозвучала. Экипаж до последнего пытался поднять самолёт, тянул штурвал и вывел машину на закритический угол атаки уже за пределами полосы. По записи переговоров видно, что пилоты понимали: что-то идёт не так, — но источник проблемы искали не там.
В этом и заключается природа катастрофы. Тормоза, зажатые собственной ногой, — не тот отказ, который приходит в голову при недоборе скорости. Прибора, показывающего давление в тормозах на разбеге, у экипажа нет. Люди в кабине искали неисправность самолёта, а причина находилась в кабине.
Александр Сизов
Единственный, кто выжил в катастрофе, — инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов. В момент удара он находился в хвостовой части, которую при разрушении отбросило в сторону реки.
Он получил тяжёлые ожоги и травмы, несколько месяцев провёл в институте Склифосовского. Позже давал показания в суде и в одном из немногих интервью описывал разбег так, как его видел изнутри: сначала стало ясно, что самолёт идёт не по плану, потом пассажиры начали волноваться, почему до сих пор не оторвались, а затем он почувствовал, что машина катится по грунту.
После лечения Сизов вернулся домой в подмосковный Жуковский и продолжил работать по специальности. Публичности он избегает: интервью не даёт, социальных сетей не ведёт, а в годовщины уезжает из города, чтобы не пересекаться с журналистами. Его выбор молчать — часть этой истории, которую стоит уважать.
Что было после
«Локомотив» лишился всей команды. Клуб снялся с розыгрыша КХЛ в сезоне 2011/12 и вернулся в лигу через год, собрав состав заново. Ярославль хоронил хоккеистов несколько дней, на прощание пришли десятки тысяч человек.
Авиакомпания «Як Сервис» лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила существование. Катастрофа стала одним из поводов для пересмотра подхода к малым авиакомпаниям: власти взялись за перевозчиков с небольшим парком, у которых лётная подготовка и контроль организованы слабее, чем у крупных операторов.
Изменилось и отношение к переучиванию экипажей. История показала, что моторный навык, отработанный на одном типе за тысячи часов, не исчезает при пересадке на другой и может проявиться в самый неподходящий момент. Программы подготовки на новый тип стали жёстче именно в части выявления таких автоматизмов.
Сам Як-42 после катастрофы постепенно уходил из эксплуатации. Машина 1980-х годов к тому времени уже проигрывала по экономике, а репутационный удар ускорил вывод типа с пассажирских линий.
Что осталось
У ярославской катастрофы нет технической загадки: самолёт был исправен, полоса длинная, погода лётная, а причина сводится к нескольким сантиметрам положения ноги на педали. Именно эта несоразмерность — между ничтожностью ошибки и масштабом последствий — и делает её одной из самых тяжёлых в российской авиации.
Как и в случае с катастрофой SSJ100 в Шереметьеве, выводы расследования указали не на технику, а на подготовку и организацию лётной работы. Разница в том, что в Туношне у экипажа было три километра полосы и время, чтобы прекратить взлёт.
В аэропорту Туношна и у «Арены-2000» в Ярославле стоят мемориалы. Каждый год 7 сентября клуб и город вспоминают ту команду — тридцать семь человек, летевших на обычный выездной матч.
Вечная память всем погибшим.
Автор превью статьи: Владимир Смирнов/ ТАСС, архив
