Embraer E-Jets и E2: бразильские региональники, их экономика и борьба с Airbus A220

Embraer E-Jets — семейство бразильских региональных реактивных самолётов, которое за двадцать лет стало одним из самых массовых в своём классе. Это машины на 70–146 кресел для коротких и средних маршрутов, нечто среднее между турбопропом и полноразмерным узкофюзеляжным лайнером. Сегодня семейство живёт в двух поколениях: оригинальные E-Jets, выпускаемые с 2004 года, и новое поколение E-Jets E2 с современными двигателями и аэродинамикой.

За E-Jets стоит Embraer — третий по величине производитель пассажирских самолётов в мире после Airbus и Boeing. Бразильская компания не стала тягаться с гигантами в сегменте больших лайнеров, а заняла нишу региональных машин и стала в ней одним из лидеров. Разберём, что такое E-Jets, чем новое поколение E2 отличается от первого и почему при всех своих достоинствах E2 пока проигрывает главному конкуренту по продажам.

Что такое E-Jets и откуда они взялись

К концу 1990-х Embraer была известна небольшими региональными самолётами — турбовинтовыми и реактивными машинами вместимостью до 50 кресел, вроде семейства ERJ. Но рынок требовал что-то крупнее: авиакомпаниям нужен был самолёт на 70–110 мест, который заполнил бы разрыв между маленькими региональниками и узкофюзеляжными Boeing 737 и Airbus A320.

Ответом стало семейство E-Jets, запущенное в начале 2000-х. Первые модели E170 и E175 вместимостью 70–90 кресел вошли в строй в 2004 году, следом появились более крупные E190 и E195 на 100–120 мест. Самолёты получились удачными: удобный салон с компоновкой по два кресла у каждого окна без среднего места, экономичность на маршрутах, где большой лайнер летал бы полупустым, и способность работать с относительно коротких полос. К сегодняшнему дню Embraer выпустила больше 1800 машин семейства E-Jet всех версий.

Первое поколение: классические E-Jets

Оригинальные E-Jets строились вокруг двигателей General Electric CF34 — надёжных турбовентиляторных моторов, которые уже стояли на региональных самолётах конкурентов. Машина получила частичную электродистанционную систему управления, современную на тот момент авионику и фирменную особенность Embraer — салон без среднего кресла. В компоновкой кресел два-проход-два у каждого пассажира либо окно, либо проход, что для регионального самолёта стало серьёзным аргументом в борьбе за пассажира.

Семейство разделилось на две размерные группы. Меньшие E170 и E175 заняли нишу 70–88 кресел, и особенно E175 стал крайне популярен в Северной Америке у региональных партнёров крупных авиакомпаний. Большие E190 и E195 на 96–124 кресла подобрались вплотную к нижнему краю узкофюзеляжного сегмента. Эта линейка принесла Embraer мировую известность и стала основой парков десятков авиакомпаний от США до Европы и Азии.

Переход к E2: новое поколение

К началу 2010-х первое поколение начало устаревать по главному параметру — расходу топлива. Конкуренты выводили на рынок машины с новейшими двигателями, и Embraer нужно было отвечать. В июне 2013 года на авиасалоне в Ле-Бурже компания официально запустила программу E-Jets E2 — второе поколение семейства с инвестициями около 1,7 миллиарда долларов. Первый E190-E2 поднялся в воздух в мае 2016 года.

E2 — это не косметическое обновление, а глубокая переработка. Самолёты сохранили узнаваемый фюзеляж E-Jets, но получили совершенно новое крыло с большим удлинением, полностью электродистанционное управление четвёртого поколения и, самое главное, новые двигатели. Именно двигатели стали сердцем всей программы и причиной, по которой E2 экономичнее предшественников.

Семейство E2 состоит из трёх машин: меньший E175-E2 примерно на 80–88 кресел, средний E190-E2 на 96–114 мест и старший E195-E2 на 120–146 пассажиров. Все три объединяет общий тип допуска для пилотов. В реальности заказы сосредоточены на двух старших: E175-E2 фактически завис — в США профсоюзные ограничения по весу и вместимости региональных самолётов не дают ему зайти на главный рынок, и авиакомпании продолжают брать старый E175 первого поколения.

Scope clauses — это пункты в коллективных договорах между крупными американскими авиакомпаниями и профсоюзами пилотов, которые ограничивают региональных партнёров по размеру самолётов. Логика профсоюза простая: если региональный партнёр летает на слишком больших машинах, он начинает отбирать маршруты у основной авиакомпании, а значит — рабочие места у пилотов с высокой зарплатой. Типичное ограничение — не более 76 кресел и не более 86 000 фунтов максимальной взлётной массы. E175 первого поколения в эти рамки вписывается, E175-E2 — нет: новое крыло и двигатели сделали его тяжелее. Формально самолёт не стал больше, но по весу перешагнул лимит, и для американского рынка он закрыт.

Экономика E2: редукторные двигатели

Вместо CF34 на E2 поставили двигатели Pratt & Whitney PW1900G — представителей семейства редукторных турбовентиляторных двигателей GTF. Их главная особенность — редуктор между вентилятором и турбиной, который позволяет большому вентилятору и турбине вращаться каждый на своей оптимальной скорости. Это даёт более высокий КПД и заметно снижает расход топлива и шум. Тот же GTF в других версиях стоит на Airbus A220 и A320neo, так что Embraer поставила на свои машины двигатель того же передового семейства, что и конкуренты.

Результат ощутимый. По данным Embraer, E195-E2 расходует примерно на 25–29% меньше топлива на кресло, чем эквивалентная машина первого поколения. К двигателям добавляется новое крыло большого удлинения, которое снижает аэродинамическое сопротивление, и более лёгкие материалы. Для авиакомпании это прямая экономия: на тех же маршрутах E2 жжёт заметно меньше керосина, а значит, окупается там, где старая машина уже работала на грани рентабельности.

Конкуренция с Airbus A220

Главный соперник E2 — Airbus A220, бывший Bombardier CSeries. И здесь история складывается для Embraer непросто. A220 и E195-E2 нацелены на один сегмент — региональные и ближнемагистральные машины на 100–150 кресел, оба используют двигатели GTF, оба заметно экономичнее старого поколения. Но рынок выбирает по-разному.

По заказам A220 уверенно опережает. К 2026 году у семейства A220 более 950 твёрдых заказов и свыше 800 поставленных машин, тогда как у E195-E2 — порядка 300 заказов и около 200 поставленных самолётов. Причин несколько: A220 крупнее и летит дальше (до 6700 км против примерно 5300 у E195-E2), у него композитный планер нового поколения, а имя Airbus открывает двери к крупным мировым перевозчикам. A220 достался Airbus от обанкротившейся программы Bombardier почти даром и получил мощь airbus'овской системы продаж и поддержки.

У E2 при этом есть своя сильная сторона. Embraer делает ставку на операционную экономику и преемственность: авиакомпании, уже эксплуатирующие E-Jets первого поколения, переходят на E2 с минимальными затратами на переобучение и перестройку обслуживания. Для перевозчика с парком E-Jets это весомый аргумент, и именно такие операторы — Azul в Бразилии, KLM Cityhopper в Европе, Helvetic в Швейцарии — формируют основу заказов E2.

E-Jets сегодня

Сегодня E-Jets остаются опорой региональной авиации по всему миру. Старое поколение продолжает массово летать и будет работать ещё долгие годы, особенно E175 в Северной Америке, а новое поколение E2 постепенно наращивает парк, пусть и медленнее, чем хотелось бы Embraer. Свежие заказы продолжают поступать: например, японская ANA в 2026 году законтрактовала 15 машин E190-E2.

Положение Embraer на рынке устойчивое: компания прочно занимает третье место среди производителей пассажирских самолётов и доминирует в сегменте региональных реактивных машин, где у неё по сути лишь один серьёзный конкурент. E2 может уступать A220 по громким цифрам заказов, но как экономичная и логичная замена огромному парку первого поколения он находит свою нишу. Пока в мире существуют маршруты, для которых Boeing и Airbus великоваты, а турбопроп мелковат, у бразильских E-Jets будет работа.