Holding pattern: что такое зона ожидания и как самолёт летает кругами

Аэропорт перегружен, впереди гроза, на полосе техническая задержка — и диспетчер отправляет самолёт в зону ожидания. Пассажиры видят за иллюминатором, как лайнер выполняет круги над одной и той же точкой, и задаются вопросом, почему он не идёт на посадку напрямую.

На самом деле это не бесцельное кружение, а строго регламентированная процедура holding pattern (зона ожидания) — в которой самолёт летит по заданной траектории, держит дистанцию с другими бортами и ожидает разрешения на заход. Это критически важный элемент управления воздушным движением, который обеспечивает безопасность и порядок в перегруженном небе.

Что такое зона ожидания и когда она используется

Зона ожидания представляет собой замкнутый маршрут в форме вытянутого овала или ипподрома, который самолёт пролетает многократно до получения разрешения на продолжение полёта. Схема привязана к конкретной навигационной точке, обычно это радиомаяк VOR, точка GPS или пересечение воздушных трасс. Диспетчер указывает пилотам войти в зону ожидания на определённой высоте, а экипаж выполняет процедуру строго по инструкции, выдерживая заданные параметры скорости, времени и направления.

Полет в зоне ожидания 

Зоны ожидания используются в нескольких типовых ситуациях. Первая и самая частая — перегрузка аэропорта. Когда одновременно на посадку заходит больше самолётов, чем может принять пропускная способность ВПП, диспетчер распределяет их по зонам ожидания на разных высотах.

Вторая ситуация связана с погодными условиями. Если на подходе к аэропорту находится грозовой фронт или зона сильного ливня, самолёты удерживаются в ожидании до улучшения видимости.

Третья причина — технические задержки на земле: неисправность оборудования аэропорта, блокировка ВПП аварийным бортом, задержка предыдущего рейса при освобождении стоянки.

Процедура ожидания также применяется при координации подхода нескольких самолётов одновременно. Диспетчер может направить один борт в зону ожидания, чтобы обеспечить безопасную дистанцию с предыдущим самолётом на глиссаде. Особенно это актуально в крупных хабах вроде Хитроу, где интервалы между посадками составляют 90 секунд, а малейший сбой в расписании приводит к каскадной задержке всех рейсов.

Геометрия зона ожидания и варианты входа

Схема ожидания имеет форму ипподрома с двумя прямыми участками и двумя разворотами на 180 градусов. Один из прямых участков называется входящим (inbound leg) — это участок, на котором самолёт летит в направлении к опорной навигационной точке (hold fix). Второй прямой участок называется исходящим (outbound leg), на котором самолёт летит от точки. Длительность каждого прямого участка стандартизирована: одна минута на высотах до 14,000 футов и полторы минуты выше этого уровня. Развороты выполняются с креном 25 градусов или со скоростью три градуса в секунду, что даёт стандартный темп разворота для всех типов самолётов.

Направление схемы определяется диспетчером и привязано к магнитному курсу входящего участка. Стандартная схема предполагает правые развороты, то есть самолёт разворачивается по часовой стрелке. Если диспетчер указывает нестандартную схему с левыми разворотами, это обязательно упоминается в команде. Выбор направления зависит от рельефа местности, расположения других зон ожидания поблизости и структуры воздушного пространства.

Вход в зону ожидания выполняется по одной из трёх стандартных схем, которые зависят от того, с какого направления самолёт приближается к опорной точке. Если самолёт подходит со стороны входящего участка, он пролетает точку, разворачивается на исходящий курс и начинает стандартную схему. Если подлёт происходит с противоположной стороны, пилот выполняет каплевидный вход — разворот под углом 30 градусов от исходящего курса, затем возвращается к опорной точке и начинает схему. Третий вариант — параллельный вход, когда самолёт пролетает точку параллельно входящему участку, затем разворачивается и входит в схему. Все эти маневры отрабатываются на симуляторах и входят в стандартную подготовку пилотов.

Как пилоты выполняют ожидание на практике

Когда диспетчер даёт команду на вход в зону ожидания, он указывает несколько параметров: опорную навигационную точку, курс входящего участка, направление разворотов, высоту и ожидаемое время дальнейшего разрешения. Пилот вводит эти данные в систему управления полётом, которая автоматически рассчитывает схему входа, траекторию полёта и отображает её на навигационном дисплее. Автоматика учитывает ветер, который смещает самолёт во время разворотов и на прямых участках, корректируя курс так, чтобы траектория соответствовала заданной схеме.

Скорость в зоне ожидания регламентирована. До 14,000 футов максимальная скорость составляет 230 узлов, от 14,000 до 20,000 футов — 240 узлов, выше 20,000 футов допускается 265 узлов. Эти ограничения обеспечивают предсказуемость траектории и безопасные дистанции между самолётами на разных эшелонах. Пилоты могут использовать автопилот, который в современных лайнерах полностью поддерживает выполнение процедуры ожидания без ручного управления. Достаточно ввести параметры в систему, и автоматика самостоятельно войдёт в схему, выполнит развороты и будет поддерживать заданную траекторию до получения новой команды.

Во время ожидания экипаж постоянно контролирует расход топлива. Каждый круг в зоне занимает примерно четыре минуты и расходует определённое количество керосина в зависимости от типа самолёта, высоты и скорости. Если ожидание затягивается, командир оценивает остаток топлива и сравнивает его с минимальным запасом, необходимым для захода на посадку и возможного ухода на запасной аэродром. Когда топлива остаётся критически мало, пилот объявляет диспетчеру минимальный запас или в крайнем случае аварийный запас топлива, что даёт приоритет на немедленный заход.

Ожидание на разных высотах и вертикальное эшелонирование

Одна зона ожидания может одновременно использоваться несколькими самолётами, которые находятся на разных высотах. Стандартное вертикальное эшелонирование составляет 1,000 футов, что обеспечивает безопасную дистанцию даже при турбулентности или ошибках пилотирования. Диспетчер назначает каждому борту свою высоту, формируя своего рода вертикальный стек, где самолёты летят по одной и той же траектории, но на разных эшелонах. По мере того как нижний самолёт получает разрешение на выход из зоны ожидания и заход на посадку, диспетчер снижает следующий борт на освободившийся эшелон, постепенно продвигая всю очередь вниз.

Такая система позволяет эффективно управлять большим количеством самолётов в ограниченном пространстве. В крупных аэропортах вроде Франкфурта или Амстердама во время утренних или вечерних пиков в зоне ожидания одновременно могут находиться пять-семь самолётов, разнесённых по высотам от 7,000 до 13,000 футов. Каждый экипаж знает свою позицию в очереди и примерное время ожидания, которое диспетчер сообщает при входе в зону.

Ограничения и особенности выполнения

Процедура ожидания имеет ограничения по времени, которые зависят от запаса топлива и возможностей аэропорта. Если задержка превышает расчётное время ожидания, экипаж обязан либо запросить немедленный заход, либо уйти на запасной аэродром. Планирование полёта всегда включает расчёт топлива с учётом возможного ожидания, обычно закладывается 15-30 минут дополнительного запаса в зависимости от загруженности аэропорта и прогноза погоды.

Второе ограничение связано с турбулентностью. В зоне ожидания самолёт находится на фиксированной высоте, и если там сильная болтанка, экипаж может запросить разрешение на изменение эшелона. Диспетчер либо переведёт самолёт на другую высоту в той же зоне, либо направит в альтернативную зону ожидания на соседней точке, где условия лучше.

Третья особенность касается навигационной точности. Опорная точка должна быть чётко определена, и все самолёты должны лететь по одной и той же траектории. Современные системы спутниковой навигации обеспечивают точность в несколько метров, что позволяет безопасно удерживать минимальное вертикальное эшелонирование. В прошлом, когда основой навигации были менее точные радиомаяки, требовались бóльшие запасы по высоте и горизонтальной дистанции.

Зоны ожидания в современном управлении воздушным движением

Зоны ожидания встроены в систему управления воздушным движением как буферный механизм, который поглощает неравномерность потока самолётов. Без них любая задержка на земле мгновенно распространялась бы по всей цепочке рейсов, вызывая хаос в расписании. Благодаря возможности временно удержать самолёты в воздухе диспетчеры получают гибкость для координации подходов, разрешения конфликтов и адаптации к изменяющимся условиям.

С развитием технологий роль зон ожидания постепенно меняется. Системы совместного планирования позволяют заранее корректировать расписание вылетов так, чтобы самолёты прибывали к аэропорту назначения в момент, когда полоса свободна. Это снижает необходимость в длительном ожидании и экономит топливо. Однако полностью исключить зоны ожидания невозможно, потому что всегда остаются непредсказуемые факторы: внезапное ухудшение погоды, технический сбой, медицинская эвакуация с приоритетом.

Процедура ожидания остаётся неотъемлемой частью полётов в перегруженном воздушном пространстве. Для пассажиров это несколько дополнительных кругов над городом, для пилотов — рутинная процедура, отработанная до автоматизма. Но за этой кажущейся простотой стоит сложная система координации, расчётов и безопасности, которая позволяет тысячам самолётов ежедневно безопасно садиться в аэропортах по всему миру даже в условиях максимальной нагрузки.