Уход на второй круг: процедуры, TOGA и когда экипаж обязан уйти

Посадка не всегда заканчивается касанием. Иногда самолёт, уже снизившийся до нескольких сотен метров над землёй, уходит обратно в небо — двигатели выходят на максимальную тягу, шасси убирается, закрылки перестраиваются. Для пассажиров это неожиданность, иногда тревога. Для экипажа — штатная процедура, которую каждый пилот отрабатывает на тренажёре несколько раз в год.

Уход на второй круг (go-around) — это прерванный заход на посадку с набором высоты и повторным выходом в зону ожидания или на новый круг. Процедура полностью стандартизирована: конкретная последовательность действий, заданные скорости, высоты и конфигурация самолёта. Разные авиакомпании и типы воздушных судов имеют свои нюансы, но общая логика одна.

Что такое TOGA и откуда берётся тяга

Ключевой элемент любого ухода на второй круг — режим тяги TOGA (Take-Off / Go-Around). Это максимально допустимая взлётная тяга двигателей, которая используется в двух ситуациях: на взлёте и при уходе на второй круг. Пилот переводит рычаги управления двигателями (РУД) в крайнее переднее положение — или нажимает кнопку TOGA на боковой ручке управления (на Airbus), — и двигатели выходят на полную мощность за несколько секунд.

На современных самолётах с системой автотяги нажатие TOGA автоматически устанавливает нужный режим без физического перемещения рычагов до упора. Система управления тягой через FADEC выставляет параметры, соответствующие взлётному режиму, с учётом текущей массы самолёта, температуры воздуха и давления. На дисплее в кабине в поле FMA (Flight Mode Annunciator) появляется индикация режима — экипаж визуально подтверждает, что автоматика перешла в нужный режим.

TOGA используется ограниченное время — как правило, не более 5–10 минут непрерывной работы в зависимости от типа двигателя. Это тепловое ограничение: на максимальной тяге горячая часть двигателя работает на пределе ресурса. После набора безопасной высоты тягу снижают до режима набора высоты.

Что делает экипаж в первые секунды

Решение об уходе принимается быстро — иногда за секунды. После команды «Go around» или нажатия TOGA последовательность действий на большинстве современных самолётов выглядит так:

• Тяга — TOGA: рычаги вперёд до упора или нажатие кнопки go-around; двигатели выходят на максимальный режим, самолёт начинает набор высоты.
• Тангаж — целевой угол набора: пилот (или автопилот) устанавливает тангаж около 10–15 градусов на кабрирование — конкретное значение зависит от типа воздушного судна и задаётся в документации.
• Убрать закрылки до промежуточного положения: полностью выпущенные закрылки создают слишком большое сопротивление при наборе высоты. На большинстве самолётов первый шаг — убрать их до промежуточного посадочного положения (например, с 40° до 20° на A320), но не убирать полностью сразу — это резко изменит подъёмную силу.
• Убрать шасси: после установления положительного набора высоты (вертикальная скорость вверх) шасси убирается. Выпущенное шасси создаёт значительное аэродинамическое сопротивление.
• Доложить диспетчеру: экипаж сообщает об уходе на второй круг и запрашивает векторение или подтверждает выполнение опубликованной процедуры ухода.

На самолётах Airbus при нажатии TOGA автопилот, если он был включён, переходит в режим go-around автоматически и ведёт самолёт по заданной траектории без участия пилота. На Boeing логика несколько отличается: автопилот может отключиться при нажатии TOGA, и пилот ведёт самолёт вручную до повторного включения. Конкретное поведение зависит от типа и конфигурации воздушного судна.

Конфигурация самолёта при уходе

Конфигурация — это сочетание положений закрылков, предкрылков и шасси. При заходе на посадку самолёт находится в так называемой «посадочной» конфигурации: закрылки и предкрылки полностью выпущены, шасси выпущено. Эта конфигурация обеспечивает максимальную подъёмную силу на малой скорости, но создаёт огромное сопротивление — ровно то, что нужно при посадке, и совсем не то, что нужно при наборе высоты.

Убирать всю механизацию крыла немедленно нельзя — самолёт летит на малой скорости, и резкое уменьшение подъёмной силы опасно. Поэтому уборка идёт поэтапно, по мере разгона. Сначала — промежуточное положение закрылков, затем, после набора безопасной скорости, — следующая ступень, и так до убранного положения. Каждому положению закрылков соответствует своя минимальная скорость, и переход на следующую ступень выполняется только после её достижения. Эти скорости рассчитываются заранее и публикуются в документации для конкретного типа.

Шасси убирается раньше закрылков — его сопротивление велико, а подъёмную силу оно не создаёт. Единственное условие: положительный набор высоты, то есть самолёт должен лететь вверх, а не вниз. Убирать шасси при снижении нельзя — если что-то пойдёт не так и придётся садиться, времени на повторный выпуск уже не будет.

Высота и траектория после ухода

После начала набора самолёт следует либо опубликованной процедуре ухода на второй круг (Missed Approach Procedure), либо векторению от диспетчера. Опубликованная процедура напечатана на каждой инструментальной схеме захода — это конкретный курс, высота и последовательность действий, разработанная с учётом рельефа и воздушного пространства вокруг аэропорта.

Минимальная высота набора при уходе — обычно 400–500 футов (120–150 метров) над порогом ВПП до начала разворота, если процедура предусматривает разворот. Это обеспечивает запас над препятствиями даже при отказе одного двигателя. После набора установленной высоты экипаж переходит к нормальной процедуре полёта в зоне ожидания или выполняет инструкции диспетчера.

Время на принятие решения об уходе ограничено. Ниже высоты принятия решения (Decision Altitude, DA) при заходе по ILS или минимальной высоты снижения (MDA) при неточном заходе экипаж должен либо видеть ВПП и садиться, либо уходить немедленно. Промежуточных состояний нет.

Когда уход обязателен

Регламенты и руководства авиакомпаний описывают ситуации, в которых уход на второй круг не право, а обязанность. Главная из них — нестабилизированный заход. Если к установленной высоте (обычно 500 футов над землёй при приборном заходе и 1000 футов при визуальном) самолёт не вышел на нужную траекторию, скорость, вертикальную скорость и конфигурацию — экипаж обязан уйти. Стабилизированный заход — базовое требование безопасности посадки, и его нарушение статистически связано с большинством посадочных инцидентов.

Уход также обязателен при получении предупреждения от системы GPWS или EGPWS об опасной близости земли, при срабатывании сигнализации об уходе с глиссады, при обнаружении препятствия на ВПП, при получении команды от диспетчера или при потере видимости ниже установленного минимума. Если пилот видит ВПП, но посадка кажется сомнительной — допустим, самолёт сдвинулся в сторону, скорость высокая или полоса частично занята, — решение об уходе принимается немедленно без дополнительных обсуждений. В авиационной культуре уход воспринимается как признак профессионализма, а не неудачи.

Отдельный случай — уход при отказе двигателя. Процедура в этом случае отличается: тяги меньше, самолёт медленнее набирает высоту, возникает разворачивающий момент. На каждом типе воздушного судна существует отдельная процедура OEI (One Engine Inoperative) go-around с конкретными скоростями и последовательностью действий.

Автоматический уход и системы предупреждения

На некоторых самолётах и в некоторых сценариях уход инициируется автоматически — без участия пилота. Система автоматического ухода (automatic go-around) активируется при определённых условиях: например, если при заходе по ILS CAT III самолёт отклоняется за допустимые пределы. Автопилот самостоятельно переходит в режим go-around, устанавливает тягу и начинает набор.

Система RAAS (Runway Awareness and Advisory System) предупреждает экипаж о коротком касании, превышении скорости на ВПП или нахождении на полосе без разрешения. Система TCAS может выдать команду RA (Resolution Advisory), требующую набора высоты прямо перед касанием — в этом случае экипаж также обязан уйти, даже если уже находится в нескольких десятках метров над землёй.

На тренажёре экипажи отрабатывают уход на второй круг в самых разных вариантах: из-за препятствия, из-за отказа двигателя, из-за потери видимости, из-за команды диспетчера в последний момент. Норматив — чёткое выполнение процедуры без пауз и без ошибок последовательности. Именно регулярная отработка на тренажёре обеспечивает то, что в реальном полёте экипаж действует по алгоритму, а не думает, что делать дальше.