Литиевые батареи и повербанки в самолёте: почему нельзя брать в багаж

3 сентября 2010 года грузовой Boeing 747 авиакомпании UPS вылетел из Дубая в Кёльн. Через двадцать две минуты после взлёта экипаж доложил о пожаре на главной палубе. Ещё через несколько минут дым заполнил кабину, командир потерял из виду приборы, самолёт не смог вернуться на аэродром и разбился. Оба пилота погибли. В грузовом отсеке находились крупные партии литиевых батарей.

После этой катастрофы правила перевозки литиевых батарей переписывали несколько раз, и именно они объясняют, почему повербанк сегодня нельзя сдать в багаж ни в одной авиакомпании мира. В основе запрета лежит одно свойство: литий-ионная батарея при отказе входит в тепловой разгон, и потушить её обычными средствами практически невозможно.

Что такое тепловой разгон

Литий-ионный аккумулятор хранит много энергии в малом объёме, и это же делает его опасным при повреждении. Если внутри элемента возникает короткое замыкание из-за заводского брака, удара или перегрева, начинается цепная реакция: выделяющееся тепло разрушает соседние ячейки, те выделяют ещё больше тепла, и температура за секунды поднимается до 500–600 °C.

Ключевая особенность в том, что реакция сама себя поддерживает. При перегреве материалы внутри элемента начинают разлагаться и выделять кислород, поэтому батарея продолжает гореть без притока воздуха извне. Порошковый и углекислотный огнетушители, рассчитанные на то, чтобы отсечь кислород, здесь бессильны. Единственное, что реально работает, — охлаждение большим количеством воды, а её на борту столько нет.

Почему в салон можно, а в багаж нельзя

Разница между ручной кладью и багажным отсеком сводится к одному: скорости обнаружения. Батарея, которая начала греться в салоне, выдаёт себя сразу. Пассажир чувствует запах, видит дым, слышит характерное шипение. Бортпроводники обучены действовать по такому сценарию: на борту есть противопожарные чехлы и контейнеры, куда помещают тлеющее устройство, и вода, которой его заливают.

В багажном отсеке ничего этого нет. Тот же самый повербанк в закрытом чемодане будет гореть в темноте среди сумок, пока не сработают датчики дыма и не включится система тушения. Нижние отсеки пассажирских самолётов заливаются хладоном, который вытесняет кислород и сбивает открытое пламя. Против литиевой батареи это полумера: она горит на собственном кислороде, и хладон её только замедлит.

Отсюда правило, единое почти во всём мире: повербанки и любые запасные литиевые батареи перевозятся только в ручной клади. Где именно везти батарею, не зависит от её ёмкости — в багаж нельзя сдавать никакую, и если устройство обнаружат при досмотре зарегистрированного багажа, его изымут без компенсации. Полный список того, что можно и нельзя брать в ручную кладь и багаж, мы разбирали отдельно.

Сто и сто шестьдесят ватт-часов

Второе правило касается ёмкости, и здесь важна единица измерения. Производители пишут на корпусе миллиампер-часы, а авиационные нормы оперируют ватт-часами. Пересчёт простой: ёмкость в мА·ч умножается на напряжение в вольтах и делится на тысячу. Повербанк на 20 000 мА·ч при стандартных 3,7 В даёт примерно 74 Вт·ч.

Дальше работает трёхступенчатая шкала. До 100 Вт·ч устройство проходит на борт без согласований, и в эту категорию попадает подавляющее большинство бытовых повербанков и ноутбучных аккумуляторов. От 100 до 160 Вт·ч требуется предварительное разрешение авиакомпании, а количество таких батарей ограничено обычно двумя на пассажира. Свыше 160 Вт·ч перевозка запрещена полностью, в любой части самолёта: это уже уровень аккумуляторов профессиональной киносъёмочной техники и электротранспорта.

С 27 марта 2026 года действует ещё одно ограничение ИКАО: не больше двух повербанков на пассажира независимо от ёмкости. Раньше лимит по количеству касался только мощных батарей от 100 до 160 Вт·ч, теперь он общий.

Отдельная история с Китаем. С 28 июня 2025 года на внутренних китайских рейсах повербанк должен иметь китайский сертификат соответствия CCC, и устройства, выпущенные до 2024 года, этой маркировки обычно не имеют — включая модели известных брендов. Без неё повербанк на рейсах внутри Китая почти наверняка изымут.

Сложность возникает, если маркировка на корпусе стёрлась или её изначально не было. С 2026 года службы безопасности обязаны сверять фактическую ёмкость с заявленной, и устройство без читаемых характеристик могут просто не пустить на борт. Безымянный повербанк с рынка рискует остаться в аэропорту именно по этой причине.

Что изменилось в 2025–2026 годах

До недавнего времени правила касались только того, где батарея лежит. Теперь они регулируют и то, что с ней можно делать в полёте, и толчком послужил один конкретный случай.

28 января 2025 года Airbus A321 южнокорейской Air Busan готовился к вылету из Пусана в Гонконг. Бортпроводник заметил дым из верхней багажной полки в хвосте салона. На борту находились 169 пассажиров и семь членов экипажа, всех успели эвакуировать по надувным трапам, несколько человек получили травмы при эвакуации. Самолёт сгорел полностью. Причиной назвали повербанк в сумке пассажира.

Дальше запреты пошли волной. Сама Air Busan с февраля 2025 года запретила класть повербанки на багажные полки, обязав держать их при себе. Emirates с 1 октября 2025 года запретила заряжать повербанки от бортовой сети и использовать их для зарядки личных устройств. Lufthansa Group ввела полный запрет на использование и зарядку с 15 января 2026 года. «Аэрофлот» и Air Astana ужесточили свои правила в том же направлении, а в январе 2026 года ИАТА переписала общие нормы перевозки и использования повербанков на борту.

Масштаб проблемы объясняет такую реакцию: по данным FAA, в 2025 году на бортах зафиксировали 95 инцидентов с литиевыми батареями — рекорд за всё время наблюдений, и около 40% из них пришлось на повербанки.

Сегодня большинство перевозчиков запрещает три вещи сразу: заряжать повербанк от бортовой розетки, использовать его для зарядки телефона или наушников в полёте и убирать на верхнюю багажную полку. Первые два запрета убирают нагрев, который и запускает тепловой разгон: батарея греется и когда заряжается сама, и когда отдаёт заряд. Третий держит устройство на виду — в кармане переднего кресла или в сумке под сиденьем экипаж дотянется до него за секунду, а на закрытой полке над головой дым заметят слишком поздно, как это и произошло в Пусане.

Батареи как груз: класс 9

Всё описанное выше касается батарей, которые пассажир везёт с собой. Но основной объём литиевых аккумуляторов летает совсем иначе — как коммерческий груз, тоннами, в контейнерах и на поддонах. И именно эта часть перевозок изменилась радикальнее всего.

В классификации опасных грузов литиевые батареи относятся к классу 9. Отдельно стоящие батареи, не установленные в оборудование, идут под номерами UN3480 (литий-ионные) и UN3090 (литий-металлические). Именно такие партии и оказались на борту рейса UPS 6 в 2010 году.

Расследование катастрофы шло несколько лет и вскрыло системную проблему. Крупные партии батарей дробились на мелкие упаковки, которые по действовавшим тогда нормам не требовали ни специальной маркировки, ни предупреждения экипажу, ни ограничения по числу мест в одной отправке. Перевозчик физически не знал, сколько энергии он берёт на борт. Пилоты рейса 6 не знали, что горит у них за перегородкой.

30% заряда и «только грузовым»

Именно эту дыру и закрыли следующие правки правил. С апреля 2015 года литий-металлические батареи запретили перевозить как груз на пассажирских самолётах. С 1 апреля 2016 года ИКАО распространила запрет и на литий-ионные: теперь отдельно стоящие батареи летают только на грузовых бортах, с обязательной маркировкой «Cargo Aircraft Only» на каждой упаковке — той самой, которой не было на упаковках в трюме рейса 6.

Одновременно появилось второе требование, которое бьёт по самой физике теплового разгона. Литий-ионные батареи разрешено отправлять по воздуху заряженными не более чем на 30% номинальной ёмкости. Испытания FAA показали, что при таком уровне заряда энергии внутри элемента недостаточно для полноценного самоподдерживающегося пожара: батарея может задымить и выйти из строя, но не разгоняется до 600 °C и не поджигает соседние упаковки. Превысить порог можно только с разрешения авиационных властей страны отправления и самого перевозчика.

Правило про 30% не распространяется на батареи, установленные в готовые устройства или упакованные вместе с ними: телефоны, ноутбуки, инструмент и медтехника едут заряженными как обычно, потому что корпус изделия сам работает защитой.

Почему грузовым можно, а пассажирским нет

Логика этого разделения проясняется, если понять, как устроено тушение на грузовом борту. Салон, где раньше сидели пассажиры, после конвертации в грузовик официально относят к отсеку класса E — категории, для которой нормы вообще не требуют системы активного пожаротушения. Хладоном, который используют пассажирские самолёты, там тушить попросту нечего: пришлось бы заливать объём в несколько сотен кубометров, а такого запаса на борту нет.

Вместо огнетушащего состава там работает другая идея — не потушить огонь, а лишить его пищи вокруг. При срабатывании датчиков дыма автоматика перекрывает подачу воздуха в отсек, а экипаж намеренно разгерметизирует фюзеляж и снижается примерно до 25 000 футов, выравнивая давление внутри с забортным. На такой высоте в воздухе слишком мало кислорода, чтобы пламя перекинулось на упаковку и соседний груз, — даже если сама батарея, как было сказано выше, продолжает тлеть на собственном кислороде и полностью не гаснет. Задача не в том, чтобы потушить батарею, а в том, чтобы не дать ей поджечь всё остальное. Экипаж при этом дышит от кислородной системы, как при разгерметизации кабины, и держит такой режим до посадки.

Есть и вторая линия защиты — уже не от огня, а для людей в кабине. Между грузовым отсеком и кабиной пилотов стоит перегородка, рассчитанная на девятикратную перегрузку: изначально её ставят, чтобы удержать груз при жёсткой посадке, но она же не пропускает дым к пилотам, пока отсек позади горит. Риск остаётся, но становится управляемым — экипажу не нужно эвакуировать триста пассажиров и дышать дымом, только довести самолёт до земли.

Именно поэтому крупные партии батарей возят FedEx, UPS и DHL, а не пассажирские рейсы, у которых свободное место в нижних отсеках формально тоже есть. Электроника, которую заказывают из Китая, аккумуляторы для электроинструмента, тяговые батареи — весь этот поток идёт по воздуху именно под грузовыми правилами, с разряженными до 30% элементами и оранжевой маркировкой на коробке. А повербанк в кармане пассажира остаётся единственной литиевой батареей на борту пассажирского самолёта, которая летит полностью заряженной, и поэтому за ней следят пристальнее всего.