Belly cargo: сколько груза везут пассажирские самолёты и как это влияет на экономику рейса

Когда пассажирский Boeing 787 взлетает с тремя сотнями людей на борту, под их ногами в багажном отсеке может лежать 15–25 тонн коммерческого груза — примерно столько же, сколько поднимает небольшой региональный грузовик. Этот груз называют belly cargo — груз в брюхе пассажирского самолёта. На него приходится около половины всех грузовых авиаперевозок в мире. Разберём, сколько реально везут и как он влияет на экономику рейсов.

Что такое груз в брюхе

Под главной палубой любого пассажирского широкофюзеляжника есть нижние грузовые отсеки. Часть из них занимает багаж пассажиров, остальное место авиакомпания продаёт под коммерческий груз. Именно этот груз и называют belly cargo — «грузом в брюхе».

Его укладывают в стандартные контейнеры и поддоны, которые предназначены для перевозки багажа и точно повторяют изгиб фюзеляжа. Грузчики закатывают их через боковые люки — часто одновременно с посадкой пассажиров. Салон самолёта при этом занят только креслами: возить там ничего, кроме людей, нельзя.

Сколько реально везут

Цифры зависят от типа самолёта, загрузки пассажирами и дальности рейса. Современный широкофюзеляжник вроде Boeing 787-9 или Airbus A350-900 после размещения багажа пассажиров обычно берёт в нижних отсеках 15–25 тонн коммерческого груза. У более крупных машин (777-300ER, A350-1000) цифра может доходить до 20–30 тонн при благоприятных условиях. Для сравнения: это уже сопоставимо с грузоподъёмностью небольшого регионального грузового самолёта.

В масштабах всей отрасли доля такого груза составляет примерно половину мирового объёма авиаперевозок. До пандемии соотношение было около 55% в пользу груза в брюхе против 45% на выделенных грузовых самолётах. COVID временно обрушил пассажирские рейсы и вместе с ними доступную грузовую ёмкость, рынок частично сместился в сторону специализированных freighters. Сейчас баланс сил постепенно возвращается.

Почему это выгодно авиакомпании

Топливо, экипаж, аэропортовые сборы, обслуживание борта — все эти расходы рейс несёт вне зависимости от того, лежит в багажном отсеке груз или нет. Пустое пространство под палубой — это просто воздух, за который никто не платит. Продавая его под коммерческий груз, авиакомпания получает дополнительную выручку при минимальном росте расходов, в основном только на наземную обработку и небольшой прирост расхода топлива.

На дальних маршрутах доход от груза в брюхе на широкофюзеляжных бортах вроде 787 и A350 часто составляет 10–20% общей выручки рейса, а в отдельных случаях может закрывать до 15% его полной стоимости. Это уже ощутимая часть экономики полёта.

Особенно ценен такой груз на маршрутах, где пассажирская загрузка нестабильна или сезонно проседает. Спрос на доставку товаров существует постоянно и сглаживает колебания пассажирского трафика. Рейс, который в низкий сезон летел бы в минус на одних билетах, может выходить в плюс благодаря стабильному потоку груза снизу.

Почему грузовики не могут его заменить

Груз в брюхе пассажирских самолётов и специализированные грузовые самолёты — это не конкуренты, а два дополняющих друг друга канала.

Грузовой борт летит туда, где есть груз, и по расписанию, которое диктует спрос на перевозку — часто ночью, между специализированными хабами вроде Мемфиса или Гонконга. Груз в брюхе привязан к пассажирской маршрутной сети: он летит туда, куда и так летают люди, в удобное для пассажиров дневное время. Для многих направлений, куда не имеет смысла гонять отдельный грузовой самолёт, но куда стабильно ходят пассажирские рейсы, такой способ остаётся единственной возможностью доставить груз по воздуху.

Здесь же кроется и уязвимость системы. Уход с рынка возрастных широкофюзеляжников — прежде всего Airbus A380 и старых версий Boeing 747 — уменьшил мировую ёмкость порядка 15% от уровня, который был до 2020 года. Узкофюзеляжные Boeing 737 и Airbus A320, которые массово приходят на замену на многих маршрутах, физически не способны компенсировать эту потерю: их нижние отсеки в разы меньше.

Дефицит мощностей 2026–2030

Ёмкость нижних отсеков пассажирских самолётов сегодня одно из узких мест мирового авиагрузового рынка. По оценкам аналитиков, проблема не уйдёт раньше 2030 года.

Задержки поставок новых широкофюзеляжников у Boeing и Airbus одновременно ограничивают и пассажирский флот, и его грузовую ёмкость. Стареющий парк специализированных грузовых лайнеров не успевает обновляться быстрее, чем выбывают старые борта. Конверсия пассажирских самолётов в грузовые, на которую рынок рассчитывал как на быстрый резерв, тоже идёт медленно: за следующее десятилетие переоборудованные машины дадут лишь около трёх процентов мирового грузового флота, а подходящих для конверсии бортов становится всё меньше.

В итоге дефицит грузовой ёмкости в ближайшие годы будет давить сразу с двух сторон — и через нехватку выделенных грузовых авиалайнеров, и через нехватку пространства в брюхе пассажирских рейсов. Ставки на перевозку грузов, скорее всего, продолжат расти, а грузоотправителям придётся закладывать больший запас по времени.

Итог

Груз в брюхе пассажирского самолёта — он же belly cargo — это примерно половина всей мировой авиагрузовой системы. Широкофюзеляжный лайнер вроде 787 или A350 берёт 15–25 тонн коммерческого груза сверх пассажиров, и эта выручка часто закрывает 10–20% доходов рейса при минимальных дополнительных расходах.

Груз в брюхе и специализированные грузовые самолёты работают вместе, закрывая разные ниши маршрутной сети. Но система хрупкая: закат больших четырёхдвигательных пассажирских лайнеров вырезал заметную долю мировой ёмкости, а узкофюзеляжные замены восполнить её не способны. Это одна из причин, почему авиагрузовой рынок в ближайшие годы будет жить в условиях нехватки мощностей.