ULD: контейнеры и поддоны в авиагрузе — типы, коды и стандарты

Груз в самолёт редко грузят россыпью коробок. Его заранее собирают в стандартные контейнеры и на поддоны, которые закатывают в грузовой отсек самолёта целиком за несколько минут. Эти контейнеры и поддоны называют ULD (Unit Load Device) — авиационное средство пакетирования груза. У них скошенные углы, собственные буквенные коды и статус части самолёта в документах. Разберём, какие бывают типы, что означают коды вроде AKE и PMC и почему форма контейнера повторяет изгиб фюзеляжа.

Зачем нужны ULD

Без контейнеров загрузка широкофюзеляжного самолёта заняла бы несколько часов: каждую коробку пришлось бы заносить вручную и закреплять внутри отсека. Вместо этого — груз сначала собирают и упаковывают в ULD на складе грузового терминала. На перроне погрузчик уже просто подаёт готовый контейнер к лайнеру, и тот заезжает в грузовой отсек самолёта по роликовой дорожке.

В грузовых отсеках широкофюзеляжного лайнера такие контейнеры занимают 50–70% полезного объёма. Остальное место уходит под негабаритный груз и мелкие партии, которые грузят навалом, без контейнеров.

Второе назначение — безопасное крепление. Груз в полёте нельзя оставлять свободно лежащим: при турбулентности он может сместиться и нарушить центровку. Пол грузового отсека оснащён замками, которые фиксируют каждый ULD в точной позиции по расчёту загрузки.

Контейнеры и поддоны

ULD делятся на два вида. Контейнеры — закрытые ящики с жёсткими стенками, дверью или брезентовым пологом. Внутрь укладывают то, что нужно защитить от влаги, пыли и перепадов: электронику, скоропортящиеся продукты, фармацевтику. 

Багаж пассажиров тоже едет в контейнерах — тот самый чемодан, который вы сдали на стойке регистрации, через час стоит в контейнере LD3 вперемешку с коммерческим грузом. Разделения «здесь багаж, здесь груз» на уровне контейнера нет: одна и та же партия ULD может нести и чемоданы, и коробки с электроникой одновременно, если места хватает на всех.

Поддоны (паллеты) — плоские алюминиевые платформы, на которых груз укладывают штабелем и притягивают сеткой. Открытая конструкция позволяет везти то, что не влезет ни в один контейнер: станки, автомобили, части самолётов, крупногабаритное оборудование. На главной палубе грузовых самолётов используют в основном поддоны.

Материалы у обоих видов одинаковые: алюминиевые сплавы, композитные панели, армированный пластик. Композитные контейнеры легче алюминиевых на несколько десятков килограммов, и на дальнем маршруте эта разница переходит в экономию топлива.

Что означают коды

Каждый тип ULD обозначается тремя буквами. Первая указывает категорию и базовый размер, вторая — форму основания и контур, третья — особенности конструкции вроде типа двери. Всего в классификации IATA больше сотни типов.

Параллельно живёт старая система обозначений — LD с цифрой, от Lower Deck. Она короче и потому прижилась в разговорной речи: контейнер AKE почти все называют LD3, а поддон P6P — PMC. На самом ULD стоит табличка с индивидуальным номером: код типа, серийный номер и код авиакомпании-владельца — по нему контейнер отслеживают в системе и указывают в грузовых документах.

Основные типы

В обиходе используется несколько десятков типов, но подавляющую часть перевозок закрывают пять-шесть.

Самый ходовой контейнер — AKE, он же LD3. Он помещается в грузовые отсеки Boeing 767, 777, 787, Airbus A330 и A350, встаёт по два в ряд поперёк фюзеляжа и потому подходит почти для любого широкофюзеляжного рейса. Для узкофюзеляжных Airbus существует укороченная версия AKH: у неё та же база, но высота на полметра меньше — под низкий отсек A320.

Среди поддонов главный — PMC, стандартный поддон главной палубы размером 318 на 244 сантиметра. На нём возят до 6,7 тонны, и именно эти поддоны заполняют главную палубу грузовых Boeing 777F и 747F.

Именно ULD связывает пассажирскую и грузовую авиацию в одну систему. Контейнер AKE (LD3) сегодня летит в нижнем отсеке пассажирского Boeing 787 вперемешку с чемоданами, а завтра — тот же тип контейнера — в грузовом 777F. Поддон PAG (P1P) из таблицы выше не случайно помечен «обе палубы»: он одинаково подходит и для нижнего отсека под салоном (нижняя палуба), и для главной палубы — того самого уровня, где у пассажирского борта стоят кресла, а у выделенного грузовика он целиком занят грузом. Подробнее о том, как груз едет в брюхе пассажирских рейсов, — в нашем материале про belly cargo.

Почему у контейнеров срезан угол

Фюзеляж в сечении круглый, а груз — прямоугольный. Прямоугольный ящик, поставленный в круглый отсек, оставил бы по краям пустоты, за которые авиакомпания платит топливом, но ничего не зарабатывает. Поэтому у контейнеров нижних отсеков один нижний угол скошен под изгиб обшивки, а верх шире основания.

У LD3 разница заметная: наверху ширина доходит до 200 сантиметров, а по полу остаётся 156. Груз, который спокойно стоит на складе, в контейнер может не поместиться просто потому, что упирается в скос. Ошибка при расчёте съедает до пятой части полезного объёма — коробки ставят по основанию, а место над скосом остаётся пустым.

Для каждой позиции в самолёте существует свой контур — предельное сечение, в которое загруженный ULD обязан вписаться. Погрузчик проверяет это шаблоном ещё на перроне: контейнер, выступающий за контур, в отсек не пойдёт.

Ограничения по весу

На табличке каждого ULD указан сертифицированный максимальный вес брутто. Это не рекомендация, а конструктивный предел: при перегрузе рвутся замки крепления и деформируется пол отсека. У LD3 предел около 1,6 тонны, у поддона PMC — до 6,8 тонны, причём на нижней палубе тот же поддон возьмёт меньше, чем на главной, из-за разной прочности пола.

Правила IATA запрещают использовать повреждённый ULD: трещина в раме, дыра в обшивке, разбитое основание — контейнер снимают с оборота до ремонта. Загруженный ULD с трещиной может развалиться в полёте, и груз пойдёт гулять по отсеку.

Иначе устроены узкофюзеляжные самолёты. Часть A320 берёт укороченный контейнер AKH, но у большинства A320 и почти всех Boeing 737 грузовой отсек контейнеров не принимает вовсе: груз укладывают навалом, вручную, коробка за коробкой, чемодан за чемоданом. Отсюда и ограничение по весу одного багажа — обычно 32 килограмма, столько может поднять грузчик в согнутом положении внутри тесного отсека.

Кто владеет контейнерами

Формально ULD считается частью воздушного судна — со всеми вытекающими требованиями к сертификации и учёту. Принадлежат контейнеры авиакомпаниям, но крупные перевозчики всё чаще берут их в аренду у специализированных операторов, которые следят за парком, ремонтируют повреждённые и перегоняют пустые туда, где они нужны.

Причина в дисбалансе потоков. Груз редко ходит поровну в обе стороны: из Китая в Европу летит больше, чем обратно, и контейнеры копятся на одном конце маршрута. Их приходится возвращать пустыми, занимая место, которое могло бы приносить деньги. Управление этим круговоротом — отдельная профессия внутри грузовой авиации.

Дефицит контейнеров периодически становится самостоятельной проблемой рынка: в 2025 году нехватка ULD ощущалась особенно остро на азиатских маршрутах, где рост перевозок обгонял пополнение парка.

Теряются контейнеры тоже регулярно. ULD уезжает с грузом в другую страну, попадает к грузополучателю, задерживается на складе — и выпадает из оборота на недели. Часть парка авиакомпании в любой момент находится не там, где нужна, и это заложено в расчёты как неизбежные потери.

От чемодана до контейнера

В следующий раз, сдавая чемодан на стойке регистрации, вы отправляете его в ту же систему ULD, что возит электронику из Шэньчжэня и запчасти для заводов. Контейнер LD3 (AKE) закрывает грузовые отсеки широкофюзеляжников, укороченный AKH — часть узкофюзеляжных Airbus, поддон PMC — главную палубу грузовых самолётов.

Скошенный угол контейнера объясняется формой фюзеляжа, а сертифицированный предел веса на табличке — конструктивная граница, за которой ломаются замки крепления. У Boeing 737 и большинства A320 контейнеров нет вовсе: там и чемодан, и коробка едут навалом, с лимитом 32 килограмма на место.