Boeing Beluga и Airbus Dreamlifter: самолёты, которые возят самолёты

У Airbus и Boeing есть по одному самолёту, который ни на что не похож — раздутый фюзеляж, крошечные окна кабины на фоне гигантского «горба» и полное отсутствие пассажирских амбиций. Airbus Beluga и Boeing Dreamlifter не возят людей и почти никогда не летают по расписанию. Их работа — перевозить части других самолётов между заводами, разбросанными по разным странам. Без них современная авиация превратилась бы в набор разрозненных заводов, неспособных собрать ничего.

Зачем вообще нужны такие самолёты

Ни Airbus, ни Boeing не собирают свои лайнеры в одном месте. Крыло A350 делают в Великобритании, фюзеляжные секции — во Франции и Германии, финальная сборка идёт в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), а с недавних пор и в Мобиле (США) и Тяньцзине (КНР). У Boeing 787 география ещё шире: фюзеляж везут из Японии и Италии, финальная сборка происходит в Эверетте и Чарльстоне.

Крыло или готовая секция фюзеляжа не помещается в стандартный морской контейнер и не проходит по обычной дороге под мостами и линиями электропередач. Морем — слишком долго, счёт идёт на недели, а конвейер не может неделями ждать одну деталь. Остаётся воздух, но обычный грузовой самолёт с боковой дверью тоже не годится: деталь такого размера в него просто не влезет. Так у обоих производителей появились специализированные самолёты с гигантским, ничем не стеснённым грузовым отсеком.

Airbus Beluga: от Гуппи к киту

С 1972 года части Airbus A300 возили на четырёх Super Guppy — переделанных американских Boeing Stratocruiser с раздутым верхом фюзеляжа. Машины были устаревшими уже в момент постройки, и к 1990-м стало ясно, что нужна замена.

Ей стал Beluga (официально — A300-600ST, Super Transporter) — название дали за сходство с белухой, полярным китом с таким же характерным выпуклым лбом. Построен на базе A300-600 с сильно увеличенным верхним «этажом» фюзеляжа. Первый полёт состоялся в 1994 году, всего построили пять машин.

Груз внутрь загружают спереди: верхняя носовая часть откидывается вверх на шарнире, открывая проём 7 на 8 метров. Кабину пилотов при этом не трогают — она осталась на своём месте, только её сместили ниже и вперёд относительно уровня грузовой палубы, чтобы крыша кабины не мешала полу грузового отсека. Из-за этого смещения у самолёта появилась характерная «сутулая шея» — переход от невысокой кабины к раздутому «горбу» позади неё. Грузовой отсек — 37,7 метра в длину и больше 7 метров в поперечнике, объёмом около 1400 кубометров, грузоподъёмность составляет 47 тонн. Одна такая машина берёт на борт одно крыло широкофюзеляжного A350 XWB целиком.

Beluga возит не только крылья A350. На этих же машинах летают крылья и секции фюзеляжа A320 и A330, кили, стабилизаторы и другие крупные компоненты. По сути, это внутренняя логистика всего европейского конвейера Airbus.

Beluga первого поколения уже выводят из парка — два оставшихся борта спишут к 2027 году. Их сменил BelugaXL, построенный на платформе A330-200 и официально называющийся A330-743L. Первый полёт состоялся в 2018 году, в регулярную эксплуатацию лайнер вышел в 2020-м. Построено шесть штук. Объём грузового отсека вырос почти в полтора раза по сравнению с прошлым поколением — до 2200 кубометров, грузоподъёмность — до 51 тонны, а дальность составляет до 4000 километров, что позволило Airbus без пересадок возить детали из новых заводов в Китае и США. За один рейс BelugaXL берёт уже два крыла A350 вместо одного.

У BelugaST была и короткая коммерческая жизнь за пределами Airbus. В январе 2022 года компания запустила Airbus Beluga Transport — чартерный сервис для сторонних заказчиков: возили вертолёты целиком без разборки, компоненты Международной космической станции, крупногабаритное военное и энергетическое оборудование. По сути, Airbus пробовал зайти на рынок, которым десятилетиями безраздельно владели российские Ан-124 и Ан-225. Проект не взлетел: три года спустя, в 2024-м, коммерческие рейсы Beluga прекратили, а списанные борта ST отправили на хранение. Открытый рынок негабаритных чартеров оказался не той нишей, где Beluga способен тягаться — самолёт строили под внутренний конвейер Airbus, а не под перевозку чужих грузов на регулярной основе.

Boeing Dreamlifter: из пассажирского в грузовой

Boeing выбрал переделку: взял четыре бывших в эксплуатации Boeing 747-400, купленных у Malaysia Airlines, Air China и China Airlines, и переоборудовал их в грузовики. Конверсию сделали на Тайване в 2005–2008 годах, и все четыре борта до сих пор летают под прямым управлением Boeing.

До появления 787 у Boeing не было такой острой необходимости в специализированном «китовом» самолёте. Крупные секции для более ранних программ в основном возили морем, по железной дороге и обычными грузовыми бортами. С 787 ситуация изменилась: крылья из Японии и секции фюзеляжа из Италии и Японии не помещались в стандартные контейнеры и даже в самые большие существующие грузовики. Морской путь занимал около месяца. Dreamlifter сократил это время до 8–9 часов.

Официально самолёт называется 747-400 LCF (Large Cargo Freighter), но все зовут его Dreamlifter — потому что главная его задача — возить компоненты Boeing 787 Dreamliner. Фюзеляж раздули так же, как у Beluga, удлинили дополнительной секцией, а хвост подняли почти на полтора метра для сохранения устойчивости. Груз загружают через хвост: вся хвостовая секция целиком отворачивается в сторону на шарнире — механизм разрабатывало московское конструкторское бюро Boeing совместно с испанской Gamesa Aeronáutica.

По объёму грузового отсека Dreamlifter уступает BelugaXL — около 1840 кубометров против 2200, зато выигрывает по грузоподъёмности и дальности: до 113 тонн на расстояние до 7800 километров, сказывается база в виде четырёхмоторного 747. Boeing владеет самолётами, но не пилотирует их сам — экипажи предоставляет Atlas Air по контракту ACMI (мокрого лизинга), тому же формату аренды борта с экипажем, что и у прочих чартерных операторов. Чаще всего эти самолёты можно застать в Эверетте и Чарльстоне в США, а также в Японии и Италии — там, где производят детали для 787. Во время пандемии Dreamlifter успел поработать и по другому профилю, перевозя медицинские грузы.

В ноябре 2013 года один из бортов дал повод для одной из самых обсуждаемых историй в грузовой авиации: экипаж перепутал аэропорт при заходе на посадку в Уичито и вместо военной базы Макконнелл сел на аэродроме Джабара в девяти километрах в стороне — там, где взлётная полоса вдвое короче нужной для 747. Самолёт не пострадал: после инженерной проверки полосы на следующий день Dreamlifter взлетел и долетел до места назначения за девятнадцать минут.

Кто кого перевозит больше

У каждого — своё преимущество. BelugaXL выигрывает по объёму отсека: крылья A350 внутри физически крупнее, чем секции 787, и машину строили именно под них. Dreamlifter выигрывает по весу — четыре двигателя и база в виде широкофюзеляжного 747 дают запас грузоподъёмности, которого нет у переделанного A330. Оба при этом заметно уступают по грузоподъёмности Ан-124 и разрушенному Ан-225 — за титул самого большого грузовика они и не боролись.

Dreamlifter в этом смысле чище: он никогда не сдавался в чартер и не возил ничего, кроме частей 787 — не считая разового опыта с медицинскими грузами в пандемию. Общая же задача обоих самолётов остаётся одна — не дать остановиться конвейеру, на котором собирают всё остальное, включая куда более привычные грузовые версии тех же 747 и 777.