Столкновение над Боденским озером: что произошло 1 июля 2002 года

Поздним вечером 1 июля 2002 года над югом Германии, недалеко от города Юберлинген у Боденского озера, столкнулись два самолёта. Ту-154М «Башкирских авиалиний» вёз в Барселону группу школьников из Башкортостана, летевших на отдых по путёвкам. Boeing 757 компании DHL шёл грузовым рейсом из Бергамо в Брюссель. Погиб 71 человек, из них 52 ребёнка.

Самая тяжёлая деталь этой катастрофы в том, что оба экипажа действовали правильно по правилам, которым их учили. Российские пилоты выполнили команду диспетчера. Немецкий экипаж выполнил команду бортовой системы. Инструкции того времени не говорили однозначно, чья команда главнее, и именно эта неопределённость свела два самолёта в одной точке.

Что произошло 1 июля 2002 года

Чартерный рейс BTC2937 «Башкирских авиалиний» вылетел из Москвы в Барселону. На борту Ту-154М с бортовым номером RA-85816 находились 69 человек: 60 пассажиров, большинство из которых составляли дети, и 9 членов экипажа. Школьники летели на побережье Коста-Брава, поездку организовал комитет по делам ЮНЕСКО Башкортостана.

Навстречу, по пересекающемуся курсу, шёл рейс DHL 611 — грузовой Boeing 757-200 (б/н A9C-DHL) с двумя пилотами в кабине, выполнявший ночной рейс из итальянского Бергамо в Брюссель. Оба самолёта находились на эшелоне 360, то есть на высоте около 10 600 метров, и шли почти под прямым углом друг к другу.

Участок неба над южной Германией контролировала швейцарская компания Skyguide из диспетчерского центра в Цюрихе. Никакого сближения не должно было произойти: задача службы движения — развести самолёты по высоте или по курсу задолго до опасного расстояния.

Команду на снижение экипаж Ту-154 получил, когда до столкновения оставалось меньше минуты. Практически одновременно на обоих бортах сработала система предупреждения столкновений TCAS: она выдала российскому экипажу указание набирать высоту, а немецкому — снижаться.

Российские пилоты выполнили указание диспетчера и пошли вниз. Немецкий экипаж выполнил указание TCAS и тоже пошёл вниз. Два самолёта, которые расходились бы по высоте, если бы каждый выполнил команду своей системы, начали снижаться навстречу друг другу.

В 23:35 по местному времени они столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Boeing разрезал фюзеляж Ту-154 перед крылом. Российский самолёт разрушился в воздухе и упал частями в окрестностях Юберлингена. Boeing, лишившийся хвостового оперения, потерял управление и упал примерно в семи километрах от места столкновения. Не выжил никто.

Почему диспетчер остался один

В ту ночь в цюрихском центре сектор вёл единственный диспетчер — Петер Нильсен. Формально в смене работали двое, но ночью, при низкой загрузке, второй ушёл отдыхать в комнату отдыха. Практика была неофициальной, руководство о ней знало и годами закрывало на неё глаза.

Нильсен остался один за двумя рабочими местами, разнесёнными по залу. Одно вело транзитный трафик, другое — заход на посадку в Фридрихсхафен, где как раз выполнял снижение ещё один борт, требовавший постоянного внимания. Переключаться между двумя экранами приходилось физически, вставая и переходя от одного к другому.

К этому наложились технические обстоятельства, каждое из которых по отдельности выглядело терпимым. Основная радиолокационная система была выведена на плановое обслуживание, и центр работал в резервном режиме с ухудшенными характеристиками. Система автоматического предупреждения о конфликте траекторий в этом режиме не сработала так, как должна была. Телефонная связь центра тоже находилась в обслуживании и не работала.

Последнее обстоятельство оказалось решающим. Немецкие диспетчеры соседнего центра в Карлсруэ заметили сближение раньше и попытались дозвониться в Цюрих, чтобы предупредить коллегу. Дозвониться они не смогли — линия не работала. Единственный человек, который мог развести самолёты, узнал о конфликте позже всех.

Сорок четыре секунды

Когда Нильсен увидел сближение, он дал экипажу Ту-154 команду снижаться на эшелон 350. До столкновения оставалось около сорока четырёх секунд.

Через несколько секунд после команды диспетчера на обоих самолётах сработал TCAS. Система рассчитала расхождение самостоятельно и распределила манёвры между бортами: Ту-154 должен был набирать высоту, Boeing — снижаться. Логика здесь простая: два самолёта расходятся по вертикали, каждый в свою сторону, и системы на обоих бортах согласовывают манёвр между собой по линии передачи данных. При этом TCAS работает автономно и не знает, что диспетчер уже отдал команду по радио: система видит только два сближающихся борта и решает задачу расхождения сама.

Экипаж Ту-154 оказался перед прямым противоречием: живой человек по радио приказывает снижаться, автоматика требует набирать высоту. Российская школа подготовки того времени отдавала приоритет команде диспетчера, и в руководстве по эксплуатации самолёта содержались формулировки, допускавшие такое толкование. Экипаж начал снижение, а затем усилил его, когда диспетчер повторил команду.

Экипаж DHL действовал по западной практике, где приоритет TCAS уже был закреплён жёстче, и начал снижаться по указанию системы. Пилоты сообщили о своём манёвре по радио, но в эфире их сообщение не было услышано и учтено: Нильсен в этот момент работал на другом рабочем месте с другим бортом.

В последние секунды экипажи увидели друг друга и попытались разойтись, но времени на изменение траектории уже не оставалось.

Что установило расследование

Немецкое Федеральное ведомство по расследованию авиационных происшествий опубликовало окончательный отчёт 19 мая 2004 года. Комиссия назвала две группы причин, и в обеих речь шла о системе, а не о человеке за пультом.

Первая группа касалась службы движения. Skyguide допустила работу одного диспетчера за двумя рабочими местами в условиях, когда основной радар находился на обслуживании, резервная система предупреждения о конфликте не обеспечивала защиту, а телефонная связь отсутствовала. Компания знала о неофициальной практике ночного отдыха второй смены и не пресекала её. Ранее в том же секторе происходили опасные сближения со схожими признаками, но выводов из них не сделали.

Вторая группа причин относилась к самой концепции TCAS. Отчёт зафиксировал, что интеграция системы в авиационную практику была неполной: правила ИКАО и национальные документы разных стран по-разному описывали, что делать пилоту при конфликте между указанием диспетчера и командой бортовой системы. Экипаж Ту-154 действовал в рамках того толкования, которому его учили.

Отдельно расследование отметило: сама по себе команда диспетчера на снижение была запоздалой, и при своевременном разведении бортов конфликт не возник бы вовсе.

В 2007 году швейцарский суд признал четверых сотрудников Skyguide виновными в неосторожном убийстве. Речь шла о руководителях, отвечавших за организацию работы центра и за техническое обслуживание, а не о диспетчере в смене.

Что изменилось после

Главное последствие катастрофы касается правила, которое сегодня знает каждый пилот и которое до Юберлингена формулировалось расплывчато. Указание TCAS имеет абсолютный приоритет: как только система выдаёт команду на манёвр, экипаж выполняет её немедленно, даже если она прямо противоречит указанию диспетчера. Пилоты докладывают в эфир о выполнении манёвра, и с этого момента диспетчер прекращает вмешиваться в вертикальное движение борта до окончания ситуации.

ИКАО переписала процедуры так, чтобы двусмысленности не осталось, и национальные регуляторы привели свои документы в соответствие. Формулировка стала однозначной для всех школ подготовки, независимо от страны.

Второе изменение затронуло саму систему. Инженеры доработали логику TCAS до версии 7.1, добавив функцию, которой не было в 2002 году: система теперь проверяет, выполняет ли встречный борт свою команду. Если один самолёт движется в сторону, противоположную рассчитанной, TCAS разворачивает указание второму на обратное — тому, кто следует командам системы, даётся новый путь расхождения. В Европе новая версия стала обязательной для новых самолётов с 2012 года, а для действующего парка — с конца 2015-го.

Изменились и требования к службам движения. Работа одного диспетчера за двумя рабочими местами при обслуживании основных систем перестала быть допустимой практикой, а требования к резервным режимам и к системам предупреждения о конфликте ужесточились по всей Европе.

Что было дальше на земле

У этой истории есть продолжение, которое обычно вспоминают вместе с самой катастрофой. Среди погибших на борту Ту-154 были жена и двое детей Виталия Калоева, российского архитектора, работавшего в то время в Испании. Он прилетел на место крушения и участвовал в поисках тел своих детей.

24 февраля 2004 года, за три месяца до публикации официального отчёта, Калоев приехал к дому Петера Нильсена под Цюрихом и убил его. Швейцарский суд признал Калоева виновным, срок был позже сокращён с учётом состояния подсудимого. В 2007 году он вышел на свободу и вернулся в Россию.

Отдельного разговора заслуживает сам Петер Нильсен. Датчанин по происхождению, он работал в Skyguide и жил в швейцарском Клотене недалеко от аэропорта Цюриха с женой и тремя детьми. В ночь столкновения ему было 36 лет.

К пульту он больше не вернулся: после катастрофы Нильсен ушёл из профессии и до конца жизни не работал диспетчером. Следователям он рассказал то же, что позже подтвердило расследование: напарник был на перерыве, обслуживание систем лишило его и нормального радара, и телефонной связи, а вести приходилось сразу два рабочих места.

На суде часть обвиняемых руководителей Skyguide пыталась переложить вину на него: мол, диспетчер не выполнил положенные процедуры. Суд с этим не согласился. Виновными признали именно управленцев, которые годами терпели практику работы одного диспетчера в ночную смену, несовместимую с правилами безопасности, и знали, что ремонт систем в ту ночь дополнительно осложнит работу человека за пультом. Швейцарское правительство принесло России официальные государственные извинения, а сама Skyguide долго признавала лишь частичную ответственность.

До приговора Нильсен не дожил: суд состоялся в 2007 году, через три года после его гибели. В офисе Skyguide в память о нём поставили белую розу.

Что осталось

Столкновение над Боденским озером стало одной из тех катастроф, после которых правило меняется во всём мире и больше не смягчается. Приоритет TCAS над указанием диспетчера — прямое следствие тех сорока четырёх секунд, и за прошедшие двадцать с лишним лет эту норму не пересматривали ни разу.

Причина катастрофы не сводится к одному решению одного человека. Отпущенный на обслуживание радар, отключённый телефон, неработающее предупреждение о конфликте, ушедший отдыхать напарник, две противоречащие инструкции в двух разных школах подготовки — по отдельности каждое обстоятельство выглядело допустимым. Совпав в одну ночь, они убили 71 человека.

На месте падения Ту-154 у Юберлингена стоит мемориал: разорванная нить жемчуга из стали, отсылающая к порванному ожерелью, которое отец нашёл рядом с телом дочери. Каждый год в начале июля к нему приезжают родственники погибших.

Вечная память всем погибшим.