Самый тихий пассажирский самолёт: Embraer E195-E2 или Airbus A380?

У вопроса «какой самолёт самый тихий» два совершенно разных правильных ответа, и они не пересекаются. Один касается людей на земле рядом с аэропортом — сколько шума самолёт производит при взлёте и посадке, это измеряется по строгим международным стандартам и превращается в конкретные цифры сертификации. Другой касается пассажира в кресле — насколько тихо в салоне во время полёта, а это уже вопрос акустики фюзеляжа и расстояния до двигателей.

По первому критерию официальный титул «самого тихого узкофюзеляжного самолёта в мире» держит Embraer E195-E2. По второму — вне конкуренции Airbus A380, чей салон настолько тихий, что пилоты Emirates жаловались на бессонницу в комнатах отдыха. Это две разные истории, и обе стоит рассказать по отдельности.

Как вообще измеряют шум самолёта

Сертификационный шум измеряют в единицах EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels). Обычный децибел говорит только о физической мощности звука, но человек воспринимает шум не так линейно. Пронзительный высокочастотный свист вентилятора раздражает сильнее, чем низкий гул той же мощности, а звук, который тянется десяток секунд, изматывает больше, чем короткий хлопок. EPNdB поправляет чистую громкость на оба этих фактора — тон и длительность — и в итоге отражает не сколько энергии в звуке, а насколько тяжело его переносить. Замер идёт в трёх точках вокруг аэродрома: сбоку от полосы, где самолёт разгоняется на взлёте, под траекторией набора высоты сразу после отрыва и на подходе к полосе перед касанием.

Для каждой из трёх точек ICAO устанавливает предельный уровень шума, и этот предел не одинаков для всех самолётов — он растёт вместе с максимальной взлётной массой, потому что тяжёлому широкофюзеляжнику физически нужна большая тяга, чем региональному борту. Из-за этого сравнивать самолёты в голых EPNdB бессмысленно: у Airbus A380 лимит один, у Embraer E195-E2 — совсем другой, ведь они рассчитаны под разную массу.

Поэтому на сертификации самолёт получает не абсолютный уровень шума, а три отдельных разницы с лимитом — по одной на каждую точку. Например: на 6 EPNdB тише лимита сбоку от полосы, на 7 — при наборе высоты, на 6 — на подходе. Эти три числа складывают, и получается кумулятивный запас — в этом примере 19 EPNdB. Чем больше сумма, тем дальше самолёт от собственного предела и тем он тише относительно того, что ему разрешено по массе.

Сам предельный уровень тоже не стоит на месте — ICAO периодически ужесточает его для новых типов самолётов. Долгое время ориентиром была глава 4 (Chapter 4), принятая в 2006 году, и запас конкретных моделей до сих пор чаще всего считают именно против неё — так дальше в статье будет указан результат Embraer E195-E2. С 2017–2020 годов новые типы обязаны сертифицироваться уже по более строгой главе 14, а в марте 2026 года ICAO утвердила ещё одну ступень — главу 16. Планка со временем становится строже, но за уже выпущенными самолётами задним числом её не пересчитывают.

Для авиакомпаний это не абстрактная бухгалтерия. Шумные аэропорты вроде лондонского Хитроу берут посадочные сборы по шумовым категориям: чем больше у самолёта запас, тем дешевле садиться именно там, где это дороже всего.

Самый тихий по сертификации — Embraer E195-E2

Embraer E195-E2 получил сертификат одновременно от бразильского ANAC, американской FAA и европейской EASA в 2019 году, и в документах зафиксирован кумулятивный запас в 19–20 EPNdB относительно главы 4 — на 4 EPNdB лучше, чем у ближайшего конкурента, Airbus A220-300. Всё семейство E2 держит эту планку: например, средний по размеру E190-E2 на взлёте примерно на 10 EPNdB тише сопоставимого Airbus A321, что для человеческого уха ощущается как вдвое меньший шум.

Разработчики E2 добились этого не одной хитростью, а полной переработкой самолёта: новое крыло, новый редукторный двигатель Pratt & Whitney PW1900G и полностью электродистанционное управление. По собственным данным Embraer, шумовой след E2 на взлёте примерно на 60% меньше, чем у первого поколения E-Jets. Пилоты Widerøe однажды попросили бортпроводников говорить тише в полёте — разговоры в хвосте были слышны в передней части салона.

Среди широкофюзеляжных самолётов похожую роль играет Airbus A350: он сертифицирован уже по последней действующей главе 14, и на практике это открывает доступ к ночным слотам в шумочувствительных аэропортах вроде Хитроу, куда более старые и громкие широкофюзеляжники не допускаются.

Что физически делает двигатель тише

Шум самолёта складывается из нескольких источников, и их вклад меняется по ходу полёта. На взлёте, когда двигатели работают на максимальной тяге, доминирует шум самого двигателя — вентилятора и реактивной струи на выходе из сопла. На заходе на посадку, когда тяга снижена, вперёд выходит аэродинамический шум: турбулентный поток обтекает выпущенные закрылки, шасси и щели между подвижными частями крыла.

Шум реактивной струи растёт непропорционально быстро с увеличением скорости истечения газов: небольшое снижение скорости выхлопа даёт заметное падение шума. Именно поэтому двигатели с высокой степенью двухконтурности тише двигателей с низкой — они прогоняют больше воздуха через холодный контур на меньшей скорости вместо того, чтобы разгонять меньший объём газа сильнее. Как устроен турбовентиляторный двигатель и что такое степень двухконтурности, мы подробно разбирали в отдельной статье про работу двигателя. Редукторная схема PW1900G продолжает эту логику: вентилятор вращается медленнее турбины, поэтому концы его лопастей не приближаются к скорости звука, где шум резко нарастает.

Boeing пошёл другим путём на 787 — шевронными соплами с зубчатыми краями по контуру выхлопа. Зубцы постепенно смешивают горячий поток из ядра двигателя с холодным воздухом обходного контура вместо резкой границы, и это сглаживает турбулентность на срезе сопла, которая создаёт большую часть шума реактивной струи. На заходе на посадку производители борются с аэродинамическим шумом иначе — закрывают щели в механизации крыла обтекателями и сглаживают ниши шасси, чтобы поток воздуха не срывался и не создавал турбулентность на кромках.

Самый тихий салон — Airbus A380

Для пассажира сертификационные EPNdB ничего не значат — в полёте важно, что слышно в кресле. Здесь исследования сходятся на одном ответе: Airbus A380 тише любого другого широкофюзеляжника в эксплуатации. По данным исследования, опубликованного в Journal of Applied Acoustics, средний уровень шума в салоне A380 на крейсерском режиме составляет около 69,5 дБ(А), у Boeing 787 — 72,7 дБ(А), у Airbus A350 — 74,9 дБ(А). Разница в несколько децибел кажется небольшой, но для человеческого слуха вполне ощутима.

Причина не в одном изобретении, а в совокупности факторов. Двухпалубная компоновка разносит пассажиров подальше от двигателей, особенно на верхней палубе. Площадь фюзеляжа больше, а значит, звук распределяется по большему объёму. Авиакомпании вдобавок вкладываются в звукоизоляцию салона A380 отдельно от базового пакета — это часть маркетинга флагманского борта.

Побочный эффект оказался неожиданным. Пилоты Emirates жаловались, что в комнатах отдыха экипажа на A380 слишком тихо для сна: на других широкофюзеляжниках ровный гул двигателей маскирует посторонние звуки вроде смыва туалета или детского плача, а на A380 маскировать нечем, и любой шорох за перегородкой слышен отчётливо.

Среди узкофюзеляжных самолётов похожую репутацию получил Airbus A220 — те же редукторные двигатели, что снижают сертификационный шум для соседей аэропорта, попутно снижают и шум в кабине, потому что источник шума в обоих случаях один и тот же.

Оба титула настоящие, просто отвечают на разные вопросы. Сертификационный запас E195-E2 важен для жителей района рядом с аэропортом и для авиакомпании, которая платит меньше за посадку в шумочувствительных аэропортах вроде Хитроу. Тишина салона A380 важна для пассажира, который хочет проспать восьмичасовой перелёт без наушников. Один и тот же самолёт крайне редко выигрывает оба сравнения одновременно.