Трансаэро: взлёт и банкротство второй авиакомпании России
История «Трансаэро» — первой частной авиакомпании России: как она четверть века росла, стала второй в стране с флотом из 20 Boeing 747, и почему рухнула за один сезон 2015 года под грузом долгов в 250 миллиардов.
Ещё в начале 2015 года «Трансаэро» была второй авиакомпанией России, возила по 13 миллионов пассажиров в год и держала флот из сотни с лишним самолётов, включая два десятка огромных Boeing 747. А к концу того же года её уже не существовало: сертификат отозван, самолёты «давят бетон», долги в четверть триллиона рублей. Крах произошёл стремительно — за считаные месяцы крупнейший частный перевозчик страны превратился в банкрота. Разберём, как «Трансаэро» четверть века шла вверх и почему рухнула так быстро.
Первая частная авиакомпания страны
«Трансаэро» появилась на свет вместе с новой Россией. Её основали в 1990 году Александр Плешаков — сын министра радиопромышленности СССР — и его будущая жена Ольга; мать Александра, Татьяна Анодина, возглавляла Межгосударственный авиационный комитет. Связи семьи в авиационных кругах сыграли свою роль, но идея была смелой: создать первую в истории страны частную авиакомпанию, до этого всё небо принадлежало государственному «Аэрофлоту».
Официальным днём рождения стало 5 ноября 1991 года, когда «Трансаэро» под собственным кодом выполнила первый рейс из Москвы в Тель-Авив на арендованном самолёте. Поначалу компания летала чартерами на бортах, взятых у того же «Аэрофлота», но быстро встала на ноги и перешла к регулярным рейсам на собственном флоте.
Годы взлёта
Следующие два десятилетия стали историей уверенного роста. «Трансаэро» первой в России сделала ставку на западную технику и качество обслуживания, раз за разом опережая конкурентов в мелочах, которые замечали пассажиры.
Именно она в 1995 году запустила первую в стране программу для часто летающих пассажиров, в 2007-м первой перешла на электронные билеты и онлайн-регистрацию, а в 2008 году ввела «Империал» — первый класс обслуживания, аналога которому в российской авиации не было. Компания активно строила дальнемагистральную сеть, летая в Европу, Азию и обе Америки, и делала ставку на большие широкофюзеляжные самолёты.
Символом «Трансаэро» стал Boeing 747 — тот самый двухпалубный гигант с горбом. К пику своего развития в 2013 году компания эксплуатировала около 103 самолётов, из которых двадцать были дальнемагистральными Boeing 747. Это делало «Трансаэро» крупнейшим в России оператором «Джамбо» и одной из немногих авиакомпаний мира с таким большим парком этих машин. В 2013 году перевозчик обслужил около 12,5 миллиона пассажиров, уверенно занимая второе место в стране после «Аэрофлота».
Флот «Трансаэро» был почти целиком западным — редкость для российской авиакомпании тех лет, когда большинство ещё летало на советской технике. Первыми дальнемагистральными машинами компании стали трёхдвигательные McDonnell Douglas DC-10, купленные в 1996 году, а затем парк пополнили Boeing всех размеров: широкофюзеляжные 747, 777 и 767 на дальних маршрутах, узкофюзеляжные 737 и 757 на средних. Была у «Трансаэро» и отечественная техника — несколько среднемагистральных Ту-214 казанской постройки, летавших до самого закрытия компании. Такой пёстрый парк из машин разных типов был силой в годы роста, но обернулся слабостью в кризис: обслуживание, запчасти и подготовка экипажей под столько разных типов обходились дорого.
Отдельная деталь, хорошо передающая амбиции «Трансаэро», — заказ на четыре Airbus A380, размещённый в 2012 году. Компания стала единственным в России и одним из немногих в мире заказчиком крупнейшего пассажирского самолёта планеты. Ни один из этих двухпалубных гигантов «Трансаэро» получить не успела: до плановых поставок перевозчик не дожил, и заказ так и остался символом несбывшихся планов.
Что пошло не так
Проблема, погубившая «Трансаэро», зрела годами и называлась просто — долги. Агрессивная экспансия, покупка и лизинг дорогих широкофюзеляжных самолётов, строительство маршрутной сети — всё это делалось в кредит. Пока экономика росла и пассажиропоток увеличивался, схема работала: новые рейсы приносили выручку, которой хватало обслуживать займы.
Всё сломалось в 2014 году. Экономический кризис, падение курса рубля и снижение спроса на международные перелёты ударили по «Трансаэро» сильнее, чем по конкурентам. Большая часть долгов и лизинговых платежей была привязана к валюте, а выручка шла в подешевевших рублях — расходы взлетели, доходы просели. К 2015 году общие обязательства компании вместе с лизинговыми контрактами достигли около 250–260 миллиардов рублей, а обслуживать этот долг стало невозможно.
Позже, в ходе банкротства, вскрылся масштаб пропасти: по материалам суда, обязательства «Трансаэро» почти в 144 раза превышали стоимость её реальных активов. Компания годами жила в долг куда больше, чем могла себе позволить, и первый же серьёзный кризис обрушил всю конструкцию.
Несостоявшееся спасение
Летом 2015 года стало ясно, что «Трансаэро» на грани. Государству было невыгодно банкротство второго по величине перевозчика страны, и спасать компанию взялся её же главный конкурент. 1 сентября 2015 года было объявлено, что «Аэрофлот» выкупит 75% плюс одну акцию «Трансаэро» за символический один рубль, взяв на себя санацию и интеграцию перевозчика.
Но сделка сорвалась. К назначенному сроку требуемый пакет акций так и не был собран — акционеры «Трансаэро» не смогли договориться и консолидировать бумаги. 1 октября «Аэрофлот» официально отказался от покупки, а на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение банкротить компанию. Шанс на спасение был упущен буквально из-за неспособности собственников оформить передачу собственной компании.
Развязка наступила быстро. С 26 октября 2015 года у «Трансаэро» отозвали сертификат эксплуатанта — юридическое право выполнять полёты. Все рейсы прекратились, десятки маршрутов были аннулированы, а тысячи застрявших пассажиров пришлось развозить «Аэрофлоту», потратившему на это около 17 миллиардов рублей.
Где «Трансаэро» сейчас
Формально «Трансаэро» некоторое время ещё существовала как банкротящееся юридическое лицо. В декабре 2015 года арбитражный суд ввёл процедуру наблюдения, а в сентябре 2017 года окончательно признал компанию банкротом и открыл конкурсное производство — распродажу остатков имущества для расчёта с кредиторами. Тянулись судебные разбирательства, доходило и до уголовных дел, связанных с банкротством.
Сегодня «Трансаэро» больше не летает и не вернётся — это закрытая страница российской авиации. Её самолёты давно разошлись по другим авиакомпаниям или пошли на слом, бренд остался только в памяти пассажиров и на моделях-сувенирах. Огромные Boeing 747, ставшие лицом компании, тоже отправились кто на хранение, кто под разбор — эпоха четырёхдвигательных гигантов в любом случае подходила к концу.
Что осталось от «Трансаэро»
История «Трансаэро» — классический пример того, как быстрый рост в долг оборачивается катастрофой при первом же серьёзном потрясении. Компания четверть века была новатором и любимицей многих пассажиров, первопроходцем почти во всём: первая частная, первая с программой лояльности, первая с электронными билетами. Но та же смелость, что толкала её вперёд, обернулась и роковой чертой — она росла быстрее, чем могла себе позволить, накапливая долги в расчёте на вечный рост.
Когда рост прекратился, запаса прочности не оказалось. Показательно, что погубили «Трансаэро» не аварии и не потеря пассажиров, а финансы и неспособность собственников договориться в критический момент. Крах «Трансаэро» стал крупнейшим банкротством в истории российской гражданской авиации и уроком для всей отрасли: даже второй перевозчик страны с сотней самолётов может исчезнуть за один сезон, если живёт взаймы. О том, почему авиакомпании вообще так часто разоряются, мы рассказывали в материале о том, как устроена экономика авиаперевозок.
