Airbus A220-300 против Embraer E195-E2: кто заменит CRJ и старые E-Jets
Airbus A220-300 или Embraer E195-E2: сравниваем дальность, вместимость, экономику и цену двух преемников CRJ и первых E-Jets — и разбираем, почему A220 продаётся втрое лучше, хотя дороже на четверть.
В сегменте на сто с небольшим кресел, где ещё недавно безраздельно правили канадские CRJ и первое поколение бразильских E-Jets, сегодня остались двое: Airbus A220-300 и Embraer E195-E2. Обе машины пришли на смену устаревшему поколению региональных реактивных самолётов, обе используют редукторные двигатели Pratt & Whitney и обещают экономию около четверти топлива. Но на этом сходство заканчивается — по цене, размеру, дальности и рыночному успеху они разошлись сильно. Разберём, чем они различаются на самом деле и почему авиакомпании чаще выбирают A220, хотя он заметно дороже.
Откуда взялись эти два самолёта
История у соперников зеркальная. A220 родился как канадский Bombardier CSeries — амбициозный проект, который едва не разорил своего создателя и в итоге достался Airbus почти даром. Embraer же пошёл эволюционным путём, глубоко переработав своё удачное семейство E-Jets в поколение E2. Подробности этих историй — в статьях о пути Bombardier от CRJ к A220 и о семействе Embraer E-Jets и E2. Здесь же мы сравним конечный результат — две машины, столкнувшиеся лбами на одном рынке.
Размер и вместимость
Airbus A220 выпускается в двух размерах — A220-100 и более крупный A220-300, но здесь мы сравниваем именно -300 как прямого конкурента E195-E2. У Embraer похожая логика: семейство E2 включает три модели — E175-E2, E190-E2 и самый крупный E195-E2, который и соперничает с A220-300 по размеру. A220 и в этой паре крупнее: в типичной одноклассной компоновке берёт около 130–145 пассажиров, максимально — до 160. E195-E2 вмещает 120–136 в обычной компоновке и до 146 при максимальной плотности. Разница в полтора десятка кресел кажется небольшой, но для авиакомпании это прямая разница в выручке с рейса.
Различается и сам салон. A220 имеет самый широкий фюзеляж среди современных узкофюзеляжных самолётов — 3,7 метра, что позволяет разместить пять кресел в ряду по схеме два плюс три с широким проходом. E195-E2 сохранил фирменную компоновку Embraer: четыре кресла по схеме два плюс два, где среднего места нет вообще, и каждый пассажир сидит либо у окна, либо у прохода. Это разные философии комфорта — Airbus даёт простор в широком салоне, Embraer гарантирует отсутствие «среднего» соседа.
Дальность: главное различие
Вот где машины расходятся принципиально. A220-300 летит примерно на 3450 морских миль, E195-E2 — около 2600. Разрыв почти в 850 миль полностью меняет назначение самолёта.
Дальности A220 хватает на трансатлантические маршруты: авиакомпании ставят его на рейсы через океан с небольшим пассажиропотоком, куда невыгодно гонять большой лайнер. E195-E2 на такое не способен физически — его радиус ограничен региональными и ближнемагистральными маршрутами. Для перевозчика, которому нужен один самолёт и на подвозящие рейсы, и на дальние маршруты с небольшим спросом, выбор оказывается предопределён: только A220. Для того, кто летает исключительно внутри региона, лишняя дальность — это оплаченный, но неиспользуемый запас.
Экономика: тут спор не окончен
Оба самолёта построены вокруг редукторных двигателей Pratt & Whitney семейства GTF — A220 использует PW1500G, E195-E2 приводится PW1900G. Обе машины дают около 20–25% экономии топлива против предыдущего поколения региональных самолётов, и по этому параметру они близки настолько, что производители спорят до сих пор.
По независимым оценкам, A220-300 расходует примерно на 11% меньше топлива в пересчёте на кресло — сказывается более крупный размер и оптимизированный планер. Embraer с этим не согласен и приводит собственные расчёты: по данным бразильцев, E195-E2 против сопоставимого по вместимости A220-300 даёт примерно на 10% ниже стоимость самого рейса и на 3% ниже стоимость кресла. Аналитики отрасли отмечают, что за последние годы E195-E2 практически догнал конкурента по расходу на кресло-милю.
Разгадка противоречия проста: считать можно по-разному. На кресло A220 выгоднее, потому что кресел у него больше. Но сам рейс на E195-E2 дешевле, потому что самолёт легче и меньше. Если авиакомпания уверенно заполняет 145 кресел — выигрывает A220. Если реальная загрузка ближе к 120 — лишние кресла A220 возят воздух, и E195-E2 оказывается экономичнее.
Цена: разрыв в четверть
Здесь преимущество Embraer бесспорно. Каталожная цена A220-300 — около 93 миллионов долларов, E195-E2 — порядка 71 миллиона. Разница почти в четверть стоимости, а по некоторым оценкам машины семейства E2 обходятся ещё дешевле, от 53 до 60 миллионов. Реальные сделки, как всегда, идут со скидками, но пропорция сохраняется: бразильский самолёт заметно доступнее. Подробнее про реальную стоимость самолётов в гражданской авиации — в отдельной статье.
Для небольшой авиакомпании или перевозчика, обновляющего парк стареющих E-Jets, эта разница решающая. Прибавьте сюда преемственность: пилоты, летавшие на прежних E-Jets, переходят на E2 практически без переучивания, а инженерная база и склад запчастей остаются прежними. Смена платформы на A220 обошлась бы вдобавок к цене самолёта ещё и в перестройку всей эксплуатации.
Почему A220 всё равно продаётся лучше
При всех перечисленных доводах рынок голосует за Airbus, причём с разгромным счётом. К 2026 году A220 набрал больше 950 твёрдых заказов и передал заказчикам свыше 800 машин более чем 35 авиакомпаниям. У E195-E2 — порядка 300 заказов и около 200 поставленных самолётов у 15 операторов.
Причин у такого разрыва несколько. Дальность и вместимость A220 покрывают более широкий спектр задач, что делает его универсальнее. Но главное преимущество лежит вне самолёта. Airbus продаёт A220 в связке с A320neo: авиакомпания, заказывающая узкофюзеляжники, получает предложение на оба типа одной сделкой, с общими условиями обслуживания и поддержки. Embraer в каждом таком тендере выходит с одной картой против нескольких. Мощь глобальной сбытовой машины Airbus и доверие к его бренду оказываются весомее, чем разница в цене самолёта.
Хорошо это видно на примере американской Breeze Airways. Авиакомпания начинала операции на самолётах Embraer, но по мере поставок A220-300 перевела флот на них, а оставшиеся E-Jets выводит с лизинга. Её основатель прямо признал, что было бы проще сразу строить парк исключительно на A220.
Кто и что заменит
Оба самолёта пришли на смену уходящему поколению — канадским CRJ и первым E-Jets, — но забирают у них разные ниши.
E195-E2 — естественный преемник для авиакомпаний, у которых уже летают E-Jets первого поколения: тот же производитель, та же кабина, тот же тип допуска, минимальные затраты на переход и заметно более низкая цена. Именно поэтому его костяк заказчиков — операторы вроде бразильской Azul, KLM Cityhopper и швейцарской Helvetic, давно работающие на технике Embraer.
A220 же метит выше: он забирает не только нишу региональных реактивных самолётов, но и нижний край узкофюзеляжного сегмента, конкурируя с младшими Airbus A319neo и Boeing 737 MAX 7. Для перевозчиков вроде Delta, Air Canada, JetBlue или латвийской airBaltic, построившей на A220 весь свой флот, это не «региональник побольше», а полноценный магистральный самолёт скромной вместимости.
Что выбрать
Универсального победителя в этом сравнении нет, и это тот редкий случай, когда обе машины правы каждая по-своему. A220-300 выигрывает по дальности, вместимости, ширине салона и расходу топлива на кресло — он гибче и универсальнее, а поддержка Airbus делает его безопасным выбором для крупного перевозчика. Именно за это авиакомпании готовы платить на четверть больше.
E195-E2 остаётся точным инструментом для конкретной задачи: он дешевле в покупке, легче, экономичнее на рейсе при умеренной загрузке и требует минимальных вложений при переходе с прежних E-Jets. Для авиакомпании, чьи маршруты укладываются в его дальность, а салон стабильно заполняется на сто с небольшим кресел, он остаётся разумнее и выгоднее дорогого конкурента. Проблема Embraer не в самолёте — она в том, что продавать его приходится против всей мощи Airbus.