Boeing 727 — трёхдвигательный лайнер, изменивший среднемагистральную авиацию

К началу 1960-х годов реактивная авиация уже доказала свою состоятельность на дальних маршрутах. Boeing 707 и Douglas DC-8 летали через океаны, но оставалась огромная часть рынка, которую они не покрывали: маршруты средней и малой дальности — от 500 до 3 000 км. На этих линиях по-прежнему работали поршневые и турбовинтовые машины, а аэропорты нередко имели короткие полосы и минимальную инфраструктуру. Авиакомпании хотели реактивный самолёт для этих маршрутов, но существующие реактивные лайнеры были для них слишком большими, дорогими и требовательными к ВПП.

9 февраля 1963 года в воздух поднялся Boeing 727 — трёхдвигательный реактивный лайнер, спроектированный именно под эту нишу. За следующие двадцать лет он стал одним из самых массовых реактивных самолётов в истории: было построено 1 832 экземпляра. До появления Boeing 737 именно 727-й был самым продаваемым реактивным лайнером в мире.

Почему три двигателя

Выбор трёхдвигательной схемы определялся не инженерной прихотью, а конкретными ограничениями эпохи. В начале 1960-х турбореактивные и ранние турбовентиляторные двигатели имели относительно небольшую тягу. Два двигателя не обеспечивали достаточной мощности для взлёта с коротких полос при полной загрузке, особенно в жарком климате и на высокогорных аэродромах. Четыре двигателя решали проблему тяги, но делали самолёт слишком дорогим в эксплуатации и обслуживании для средних маршрутов.

Три двигателя оказались компромиссом: достаточная суммарная тяга, приемлемые эксплуатационные расходы и — ключевой момент — возможность безопасно продолжить полёт при отказе одного двигателя. Правила того времени не допускали полётов двухдвигательных самолётов на многих маршрутах, проходивших над водой или безлюдной местностью. Три двигателя давали запас надёжности, необходимый для сертификации на этих линиях.

Все три двигателя Boeing разместил в хвостовой части фюзеляжа: два — на пилонах по бокам, третий — внутри фюзеляжа с S-образным воздухозаборником у основания киля. Такая компоновка освобождала крыло от двигательных гондол, что позволило использовать крыло с развитой механизацией — тройными щелевыми закрылками, обеспечивавшими высокую подъёмную силу на малых скоростях. Именно это давало 727-му способность работать с коротких полос.

Конструкция и характеристики

Boeing 727 оснащался тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D тягой от 62 до 71 кН в зависимости от модификации. Крейсерская скорость составляла около 900 км/ч — практически как у 707-го. Дальность полёта варьировалась от 3 000 до 4 600 км в зависимости от версии и загрузки.

Фюзеляж имел то же поперечное сечение, что и Boeing 707, — 3,76 метра в диаметре, с компоновкой шесть кресел в ряд (3+3). Унификация сечения с 707-м была сознательным решением: авиакомпании, уже эксплуатировавшие 707-е, получали совместимость по салонному оборудованию, креслам и сервисным тележкам. Пассажировместимость составляла от 149 до 189 мест в зависимости от конфигурации.

Максимальная взлётная масса базового 727-100 составляла около 72 500 кг, удлинённого 727-200 — до 95 000 кг. Разбег при взлёте — порядка 1 500–2 500 метров в зависимости от массы и условий, что позволяло работать с аэропортов, недоступных для 707-го. Характерной деталью конструкции был встроенный хвостовой трап (airstair) — складная лестница в нижней части фюзеляжа, позволявшая пассажирам входить и выходить без аэродромного трапа. Эта деталь делала 727-й независимым от наземного оборудования и идеальным для небольших аэропортов.

727-100 и 727-200

Базовая версия 727-100 вышла на линии в феврале 1964 года — первым оператором стала Eastern Air Lines. Самолёт быстро стал основой среднемагистральных флотов американских авиакомпаний: United, American, TWA, Delta заказывали десятки машин. Было построено 407 экземпляров 727-100.

В 1967 году появился удлинённый 727-200 — фюзеляж увеличили на 6,1 метра, добавив несколько рядов кресел. Пассажировместимость выросла до 189 мест в плотной компоновке, а дальность с полной загрузкой осталась достаточной для большинства внутренних маршрутов. 727-200 стал значительно более массовой версией — 1 245 экземпляров. Именно он определил облик американской и мировой среднемагистральной авиации в 1970-х годах.

За пределами США 727-й эксплуатировали Lufthansa, Japan Airlines, All Nippon Airways, Ansett Australia, Mexicana, Avianca и десятки других перевозчиков. Самолёт оказался универсальным: он работал на загруженных маршрутах между крупными городами и на линиях в небольшие аэропорты с ограниченной инфраструктурой.

Почему трёхдвигательная схема исчезла

Если 727-й был настолько успешен, то почему трёхмоторные лайнеры больше не строят? Ответ — в развитии двигателей и правил. К 1980-м годам тяга турбовентиляторных двигателей выросла настолько, что два двигателя обеспечивали мощность, для которой раньше требовались три. Двигатель CFM56, появившийся в начале 1980-х, давал тягу, сопоставимую с суммарной тягой двух ранних JT8D.

Параллельно изменились правила: программа ETOPS (Extended Twin-Engine Operations) позволила двухдвигательным самолётам летать на маршрутах, ранее требовавших три или четыре двигателя. Два двигателя вместо трёх означали меньший расход топлива, меньше затрат на обслуживание и меньше простоев. Экономика решила вопрос: Boeing 737 и Airbus A320 — оба двухдвигательные — заняли нишу, которую прежде держал 727-й.

Последний серийный Boeing 727 был поставлен в 1984 году. На пассажирских линиях крупных авиакомпаний тип продержался до конца 1990-х — начала 2000-х, а в грузовых операциях отдельные борта летали ещё дольше. Последними крупными операторами 727-х на пассажирских маршрутах стали авиакомпании Африки и Латинской Америки.

Значение Boeing 727

Boeing 727 доказал, что реактивная авиация может быть массовой не только на дальних, но и на средних и коротких маршрутах. Он принёс реактивную скорость в аэропорты, которые не могли принять 707-й, и сделал реактивный перелёт повседневностью для миллионов пассажиров, летавших внутри стран, а не между континентами.

Для Boeing 727-й закрепил стратегию модельного ряда: дальнемагистральный 707, среднемагистральный 727, а вскоре и ближнемагистральный 737 — линейка, покрывавшая весь спектр маршрутов. Этот принцип семейства самолётов работает до сих пор, и его корни — в решении создать трёхмоторный лайнер для коротких полос в начале 1960-х.