COMAC C909 (бывший ARJ21): как Китай строил свой первый региональный реактивный самолёт

28 июня 2016 года китайская Chengdu Airlines выполнила первый коммерческий рейс на самолёте ARJ21 — и Китай наконец получил собственный серийный реактивный лайнер. До этого момента страна двадцать лет собирала чужие самолёты по лицензии, но ни разу не доводила до конвейера машину, спроектированную от начала до конца сама. Десять лет спустя этот самолёт, переименованный в COMAC C909, занимает 70% регионального рынка Китая и постепенно выходит за его пределы. Разберём, как рождалась эта программа, почему она отстала на восемь лет от плана и зачем понадобилось менять имя уже раскрученному самолёту.

Наследие MD-80

У ARJ21 есть предыстория, о которой китайский производитель предпочитает не распространяться. В 1985 году Shanghai Aircraft Manufacturing Company — сегодня часть COMAC — вошла в совместное предприятие с американской McDonnell Douglas для сборки самолётов MD-80 по лицензии в Китае. Это был один из первых опытов страны в производстве современных реактивных лайнеров: китайские инженеры получили доступ к американским чертежам, технологиям сборки и производственной оснастке.

Партнёрство сложилось непросто и в итоге развалилось после выпуска двадцати машин — McDonnell Douglas к тому времени поглотила Boeing, и совместная программа потеряла смысл для новых владельцев. Но техническая документация и оснастка для сборки MD-80 в Китае осталась. Когда десятилетия спустя COMAC показала ARJ21, специалисты сразу обратили внимание на разительное сходство: то же сечение фюзеляжа, что у MD-80 и MD-90, те же пропорции, похожая посадка двигателей на хвосте.

COMAC настаивает, что ARJ21 — полностью самостоятельная разработка. Формально это может быть правдой в части инженерных решений: планер спроектирован заново, а не скопирован буквально. Но происхождение базовой геометрии фюзеляжа объяснить совпадением сложно, и в этом смысле первый «полностью китайский» реактивный самолёт стоит на плечах американской программы тридцатилетней давности.

Долгий путь к первому полёту

Разработку ARJ21 запустили в марте 2002 года как часть государственного плана развития авиапрома, консорциум для программы возглавила государственная структура ACAC, позже влившаяся в состав COMAC. Планы были амбициозными: первый полёт в 2005 году, коммерческая эксплуатация полтора года спустя. Реальность оказалась куда медленнее.

Проектирование затянулось, финальный этап пробного производства начался только в июне 2006 года — на год позже плана. Первый прототип выкатили из цеха в декабре 2007-го, а в воздух самолёт поднялся 28 ноября 2008 года в Шанхае. Сертификат типа от китайского авиационного регулятора CAAC ARJ21 получил только в декабре 2014 года — спустя двенадцать лет после старта программы. Коммерческая эксплуатация началась в июне 2016-го. Итоговое отставание от изначального графика составило около восьми лет — редкий по масштабу провал сроков даже по меркам гражданской авиации, где задержки в разработке скорее правило, чем исключение.

Самолёт с иностранным сердцем

Несмотря на статус «первого полностью китайского реактивного самолёта», ключевые узлы ARJ21 родом далеко не из Китая. Крыло — стреловидное, суперкритического профиля, стреловидностью 25 градусов — спроектировало украинское конструкторское бюро Антонова, одно из ведущих авиастроительных КБ бывшего СССР. Именно оно определило аэродинамику всего самолёта.

Силовая установка — два турбовентиляторных двигателя General Electric CF34, та же линейка моторов, что стоит на региональных Embraer и Bombardier CRJ. Авионику поставила американская Collins Aerospace — систему Pro Line 21 и комплекс управления полётом, которые используются и на канадских CRJ. То есть двигатели и приборная доска — американские, причём буквально те же, что у прямых западных конкурентов.

Получается парадоксальная картина: Китай называет самолёт полностью отечественной разработкой, но его крыло спроектировано в Украине, двигатели и авионика — американские, а базовая геометрия фюзеляжа восходит к лицензионной сборке американского же MD-80. По-настоящему китайская часть программы — это финальная интеграция, сборка и сертификация, а не проектирование ключевых систем с нуля. Такой подход, впрочем, не редкость для новых игроков авиастроения: и Embraer, и Bombardier на старте своих программ активно опирались на иностранных поставщиков ключевых узлов.

Взлёт продаж и кризис перепроизводства

Первые годы после сертификации были непростыми: аналитики скептически оценивали перспективы ARJ21, а заказы шли вяло. Перелом случился в 2019 году, когда три крупнейшие китайские авиакомпании — Air China, China Southern и China Eastern — одновременно заказали по 35 машин. Этот залп заказов оживил застоявшийся региональный рынок и запустил серийное производство на полную мощность.

Под этот спрос COMAC построила вторую производственную линию в Пудуне, рядом со сборкой более крупного C919, рассчитанную на выпуск до 30 самолётов в год. Несколько лет подряд завод действительно выдавал больше двадцати машин ежегодно, и казалось, что программа наконец нашла устойчивый темп.

Но у бурного роста была обратная сторона. К 2021 году крупнейшие заказчики — те самые Air China, China Southern, Chengdu Airlines — практически получили все самолёты по своим контрактам 2019 года, а новых крупных заказов не появлялось. COMAC продолжала поставлять машины прежним темпом, и портфель заказов стремительно таял. К середине 2025 года программа оказалась на грани классического кризиса перепроизводства: самолёты продолжали сходить с конвейера, а покупать их становилось особо некому.

Зачем понадобился ребрендинг

Смена имени с ARJ21 на C909 — не косметическое решение, а прямой ответ на кризис со сбытом. Официально COMAC объявила о ребрендинге на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2024 года, под слоганом «старый друг, новый облик». Логика проста: у COMAC уже была узнаваемая линейка C919 (аналог A320/737) и C929 в разработке (аналог A350/787), обе с буквой C в начале имени, где C означает одновременно China и COMAC. ARJ21 в эту систему не вписывался и терялся на фоне более раскрученных программ.

Название C909 закодировали со смыслом: цифра 909 намекает на вместимость около 90 мест. Переименование должно было решить сразу две задачи — выстроить единую узнаваемую линейку продуктов, как это делают Airbus и Boeing, и подтолкнуть продажи за счёт свежего образа на зарубежных рынках, где старое название почти ничего не говорило потенциальным покупателям. Судя по тому, что за смену имени взялись именно в момент затоваривания портфеля заказов, ставка была на оживление продаж, а не на абстрактный ребрендинг.

Десять лет в цифрах

К десятилетию первого коммерческого рейса, в 2026 году, COMAC отчиталась внушительными показателями. Поставлено 186 самолётов более чем десяти заказчикам, перевезено свыше 37 миллионов пассажиров по 860 с лишним маршрутам в 180 с лишним городах. Ежедневно C909 в среднем выполняет больше 500 рейсов — для регионального рынка Китая это доминирующий тип, обгоняющий по частоте любой другой региональный самолёт в стране.

Отдельная гордость программы — глубинка. Около 70 машин работают в отдалённых регионах вроде Синьцзяна, Внутренней Монголии и Хэйлунцзяна, куда крупным лайнерам добираться невыгодно, а короткие полосы и низкий спрос делают региональный самолёт единственным разумным решением. Вместе эти борта перевезли больше 10 миллионов пассажиров за свыше 200 тысяч рейсов — то есть почти треть всего налёта программы приходится на связь с местами, которые без C909 остались бы транспортно изолированными.

За пределами Китая самолёт постепенно закрепляется в Юго-Восточной Азии: он летает в Индонезии, Лаосе и Вьетнаме, обслуживая 25 международных маршрутов между 28 городами и перевезя свыше миллиона пассажиров. Первый международный регулярный рейс C909 выполнил в июле 2025 года — Air China связала Хух-Хото на севере Китая с монгольским Улан-Батором. Индонезийская TransNusa и вьетнамская VietJet стали первыми зарубежными эксплуатантами; интересно, что VietJet пришла к C909 после того, как не смогла вовремя получить заказанные Embraer E190 — конкурент выручил там, где не справился западный производитель.

Закрытая дверь на Запад

При всех внушительных цифрах у C909 остаётся фундаментальное ограничение: у самолёта до сих пор нет сертификации ни от американского FAA, ни от европейского EASA. Без этих сертификатов дорога на крупнейшие авиационные рынки мира — США и Евросоюз — для машины закрыта, и присутствие C909 ограничено Китаем и несколькими странами Юго-Восточной Азии, где местные регуляторы принимают китайский сертификат или проводят собственную упрощённую валидацию.

Получение западной сертификации — долгий и дорогой процесс, который COMAC пока даже не завершила для более приоритетного C919, не говоря уже о региональном C909. Пока это не изменится, самолёт останется региональным игроком в буквальном смысле слова: доминирующим внутри Китая, растущим в соседних странах Азии, но не претендующим на настоящую глобальную конкуренцию с Embraer или ATR на западных рынках. Десятилетие C909 — это история успешного освоения гигантского внутреннего рынка, но ещё не история мирового авиастроительного прорыва.